Lo demás es historia: 50 años del Porsche 911 2.7 RS

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Lo demás es historia: 50 años del Porsche 911 2.7 RS

30/05/2022 / 0 Comentarios / 194 / Lo demás es historia
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Es conocido por todos como «Cola de Pato» simpáticamente, pero tiene muchos apodos hoy en día. Y es que hace 50 años, Porsche desarrolló una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes: el Carrera RS 2.7. Fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera.

Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre “Cola de Pato”. Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.

Fue hace unos 50 años cuando Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. Se convirtió enseguida en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del nuevo deportivo de Stuttgart y el primer 911 con el apellido «Carrera». Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo en 1972, además de otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.

Inicialmente, Porsche tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Por ello se convirtió en un vehículo apto para uso en carretera que los clientes también podían utilizar en competición. El 5 de octubre de 1972 se presentó en el Salón del Automóvil de París y a finales de noviembre ya se habían vendido los 500 previstos.

Porsche, sorprendida por el éxito, triplicó la producción de ese modelo: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el Porsche 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring; 200 la versión aligerada Sport y 55 ejemplares diseñados específicamente para competición.

En el 911 Carrera RS 2.7 aligerado, el interior se limitó a lo esencial. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros buquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero era una pegatina. En comparación con el paquete «Touring», el «Sport» era 115 kilos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR con, entre otras cosas, una mayor cilindrada. Aquí no había ningún tipo de concesiones.

En su momento, el nuevo motor bóxer 2.7 de seis cilindros con inyección directa, generaba 210 CV y 255 Nm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros, pero para seguir siendo funcional en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor 2.4.

De esta manera, para la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Por su parte, los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.

En la carrocería todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, por ejemplo, ya que el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas y así conseguir reacciones más neutras.

Los ingenieros, desarrollaron un spoiler trasero puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.

El nuevo hallazgo, la “cola de pato”, empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidades altas y suministraba aire adicional para refrigerar el motor trasero. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance, sino todo lo contrario, por lo que, sin duda, habían dado con la «tecla» adecuada. Parecerá una tontería, pero la velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.

Los ingenieros también trabajaron en el chasis: Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que también se probaron en el 911 Carrera RS 2.7 y, por primera vez, un Porsche de producción en serie tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 mm en la zona de los pasos de rueda posteriores. 

Pero tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en tres litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973. A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero en las 24 Horas de Daytona, con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria, en marzo en las 12 Horas de Sebring.

Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y también ganan en la famosa Targa Florio, en mayo de 1973. En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR y en la Carrera Internacional de Campeones, celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías.

Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras. La publicidad de entonces decía: “Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”.

Por su parte, para la nomenclatura «Carrera», viene determinado por la famosa «Carrera Panamericana», que le pegaba para distinguir claramente a su 911 más potente, en el mercado. Por primera vez, la inscripción “Carrera” adornó el lateral entre las ruedas y junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban “rennsport”, competición en alemán. 

En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT. En el Porsche 904 Carrera GTS de 1963, la inscripción figura la parte trasera y en el 906 Carrera 6 de 1965, en la aleta tras el paso de rueda delantero. Según las explicaciones de la época, Carrera también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes”. Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911.

En los primeros diseños, las letras se situaron en la parte inferior del umbral con un color que contrastaba con la pintura de la carrocería, enmarcadas por un ligero sombreado. Esa tipografía solo se aplicó a los primeros prototipos y a los primeros vehículos entregados. Era la que se podía ver en los catálogos de la época, pero en los colores más oscuros, no se leía muy bien.

Además de la inscripción “Carrera”, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, algunos de ellos brillantes, de los que llegaron a producción 27, incluyendo colores como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos.

El destacado significado de las letras “Carrera” persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos. De hecho; y a pesar de las «discusiones» con uno de mi trabajo, uno de los coches de mis sueños sigue siendo el 911 GT3 RS. ¿Por qué será?.

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Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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