Prueba: Cupra Born 150 KW

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Prueba: Cupra Born 150 KW

14/03/2022 / 0 Comentarios / 217 / Pruebas
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De momento es la única versión comercializada y es un gemelo del Volkswagen ID.3  que ya pasó por nuestras manos, aunque con un «toque» más picante y radical, ya que a Cupra se le supone un halo mayor de deportividad. Tienen las mismas características técnicas, ya que ambos están construidos sobre la nueva plataforma MEB, desarrollada íntegramente para vehículos 100% eléctricos. Obviamente cambia la carrocería, aunque las maneras son un tanto diferentes entre uno y otro, a pesar de ser «casi» iguales.

Mide 4,32 metros de longitud y es más ancho y más alto que el Cupra León, así que no sabría si ubicarlo en el ratio de los vehículos compactos, de los urbanos o de los monovolúmenes. Lo situaré en el ratio de los compactos, pero en igualdad de condiciones, supongo que le restará algunas ventas a su «hermano» Cupra León. Menos mal que son dos conceptos diferentes aunque compartan marca.

El Born es ideal para realizar incursiones urbanas, periferia y viajes cortos, aunque no para mucho más, ya que su autonomía se limita a 416 kilómetros y ya sabemos que recargar en destino es una tarea más que complicada, si tenemos en cuenta que las infraestructuras no están preparadas todavía. Si tenemos la opción, no habrá ningún problema, pero los tiempos de recarga y la falta de medios en ruta, limitan a una preciosidad como esta a lo que hemos indicado.

Estéticamente es un modelo muy atractivo y llamativo, con un voladizo corto en su zona frontal (ya que solo tiene que alojar un motor eléctrico) y un paragolpes voluminoso que incluye, en su zona baja, la impresionante rejilla de ventilación con un ribete en color cobre, que es uno de los estandartes de la marca y separa de la misma dos toberas de refrigeración adyacentes, aunque ya sabemos que los vehículos eléctricos no necesitan tanto aire.

El capó contiene dos nervaduras centrales muy marcadas que potencian su halo deportivo, pero empieza muy atrás, dejando un espacio vital hacia el logotipo de la marca situado en el centro del carenado. Culmina esa visión unos faros rasgados, que disponen de tecnología LED y una luminosidad excelente en horas nocturnas e incluyen las luces diurnas y los intermitentes. Son unos faros muy característicos que favorecen y no pierden la esencia de la marca deportiva de origen español.

Si nos detenemos en su vista lateral, nos damos cuenta que sus voladizos generales son muy cortos, tanto delante como detrás, además de que su altura libre respecto al suelo es bastante baja. Normal, ya que sus baterías van alojadas en toda la superficie baja del conjunto, manteniendo una perfecta armonía de la carrocería. Ésta tiene un cierto carácter ascendente para potenciar su visión deportiva y mucha superficie de chapa, aunque sin alardes ni excesos, aunque sea todo un representante de Cupra. Gustan, y mucho, las taloneras deportivas en los bajos laterales y a las que se les presupone unas propiedades aerodinámicas, canalizando el aire por los laterales del vehículo y hacia las ruedas, para refrigerar los poderosos frenos.

Una de las cosas que más llama la atención son sus llantas enormes de 20″, específicas, con ciertos apliques decorativos en color cobre y más o menos opacas, lo que favorece una menor resistencia al viento y unas taloneras que recorren todos los bajos del vehículo, que nos trasladan a un mundo deportivo y agresivo sin igual. También destaca su ancho pilar C en la zona posterior, con cierta filigrana en color gris oscuro, para romper con la tónica cobriza del conjunto, y un enorme alerón trasero que parece una visera y que, a priori, tiene ciertas aplicaciones aerodinámicas, además de estéticas, aunque personalmente, me parece un tanto exagerado.

Detrás nos detenemos en los preciosos pilotos unidos entre sí y que se ilumina en horas nocturnas, aportando una visión característica de la marca, también de tecnología LED y elevados, para ofrecer un gran campo de visión al resto de usuarios. Al igual que en la zona delantera, el paragolpes es muy profuso e incluye una especie de difusor muy elaborado de diferente color de la carrocería, que incluye las dos luces catadióptricas y que culmina en una especie de «splitter». Para terminar, observamos una luneta trasera bastante pequeña.

Por supuesto, los apliques y embellecedores en tono cobre y los apliques en tonalidad gris oscuro, combinan a la perfección con el color mate Azul Petrol de nuestra unidad de prueba y que también es original y marca de la casa.

Abrimos el portón del maletero y nos descubre un espacio de carga bastante considerable de 385 litros muy aprovechables en todas sus cotas. En este caso, contábamos con los aparejos y enchufes con los que tendremos que contar para cargar nuestro vehículo.

En los asientos traseros nos encontramos muy cómodos y sujetan muy bien nuestro contorno, aunque mejor para dos, que para tres personas, ya que al ser tracción trasera y estar el centro un poco limitado por el túnel central, es mejor para dos. La verdad es que es sorprendente el espacio que nos ofrecen esas plazas traseras, sobre todo, en la cota destinada a las rodillas, aunque peca un poco de falta de altura, debido al diseño del conjunto, al profuso alerón posterior y, porqué no decirlo, al techo panorámico de cristal que montaba nuestra unidad de pruebas, que de todos es sabido que queda muy bien, pero le resta unos 3 centímetros al interior en esa cota.

Delante, al abrir la puerta, nos recibe un holograma de la marca proyectado desde los retrovisores hacia el suelo y nos metemos en un mundo muy «racing» nada más ver los asientos deportivos de una pieza tapizados en Alcantara. Nos sujetan muy bien y, visualmente, son muy atractivos y casan muy bien con la filosofía de Cupra. Pueden ser calefactados (como en nuestro caso) y sus ajustes eran eléctricos en varias posiciones, para encontrar a la perfección la postura de conducción ideal para cada tamaño.

Ante nosotros una instrumentación conocida, pero un salpicadero diferente; revestido en tejido Alcantara, cuero y pespuntes dorados, o color cobre, además de plásticos muy agradables al tacto y de excelente factura. La verdad es que la impresión es que todo está ensamblado con mucho mimo y gusta nada más ponerse a los mandos.

Agarramos el volante multifunción de un tamaño perfecto, grueso y revestido en cuero y, delante nos encontramos con una pantalla de instrumentación digital, libre de incidencias de los posibles rallos solares, con información relevante, abundante y precisa sobre nuestra conducción y configurable en dos visiones, pero pequeña para lo que se estila hoy en día, con tan solo 5,3″. Hay algo que no me acabó de convencer del volante multifunción y es que los botones son táctiles y es bastante complicado hacerse a ellos. Funcionan, pero parece que están puestos de broma porque no se sienten como botones.

Proyectado en el parabrisas tenemos el sistema HUD muy completo, que nos indica muchos parámetros muy concretos para que no tengamos que desviar la vista de la carretera en ningún momento. Algo que me gustó y me sorprendió es que tiene algunos elementos de realidad aumentada, como por ejemplo, la vista de que estamos pisando las líneas que delimitan el asfalto. No obstante; es un sistema bastante completo, porque primero nos avisa visualmente, después acústicamente si no cejamos en nuestro empeño y más tarde, nos corrige la trayectoria moviéndonos de nuevo al centro de nuestro carril.

Sobre esa pantalla de instrumentación, en un lateral, tenemos el selector del cambio automático. Es rotatorio y similar a lo que nos podamos encontrar en otros modelos similares de la competencia. Es extraño, pero enseguida nos haremos a él y de esa manera, se deja mucho espacio libre entre los dos asientos delanteros, así que no hay que preocuparse.

Dispone de las mismas posiciones que las de un selector situado entre los dos asientos, D, R, N, P y una posición denominada B (Brake) que es igual que la D, el coche anda similar, pero cuando soltamos el pedal del acelerador, la frenada regenerativa se hace más latente y puede retener el conjunto casi hasta frenarlo. No tiene la misma capacidad de retención ni recuperación de energía que otros modelos que han pasado por nuestras manos, pero funciona muy bien en entornos urbanos, sobre todo.

En una posición de privilegio, elevada y sobre el salpicadero, nos encontramos con la enorme pantalla del equipo de infoentretenimiento que engloba todos los «gadgets» que monta nuestro vehículo. Tiene 12″, es táctil y algunos comandos se aumentan cuando aproximamos la mano para activar alguno de ellos.

Su visión es excelente, ya que desde ahí podemos ver las imágenes de las cámaras delantera y trasera del vehículo, además de que tiene infinidad de equipamientos sobre los que podemos actuar, ya que nuestro Born venía equipado hasta arriba. Pero si hay algo que no me acaba de convencer de los coches más modernos, es que todo tipo de equipamientos están supeditados a la enorme pantalla y no hay mandos físicos que regulen, ni siquiera, el equipo de climatización.

Todo está englobado en el torno de esa gran pantalla, por lo que hay que estudiar la configuración de esos menús y, por supuesto, para poder elegir bien debemos desviar la vista de la carretera. Los botones táctiles son grandes, actúa con bastante celeridad y los menús disponibles y los que más vamos a utilizar están bien estructurados, pero aún así hay que desviar la vista del asfalto, aunque solo sea un momento. En la zona baja de esa gran pantalla sí que tenemos disponibilidad de regular la temperatura del climatizador, pero son dos diales táctiles un poco diferentes y un poco engorrosos de activar.

Además de los numerosos menús que tenemos disponibles, mención aparte debemos dar a los modos de conducción. Existen cuatro posibilidades a elegir: Range; muy apropiado para entornos urbanos. Si lo activamos, aumenta el ratio de acción de la batería y se limita la respuesta del motor eléctrico para que consuma menos electricidad, además de que se ablanda, mínimamente, la dirección para que sea más fácil maniobrar y aparcar. Comfort; se activa por defecto cada vez que «arrancamos» (activamos) el coche y actúa de una manera normal y estandarizada. Performance; es el modo más deportivo de todos y vemos cómo se activa el motor, su respuesta es más afilada e instantánea y la dirección se endurece algo, además que el consumo energético se  convertimos a nuestro Born en un misil tierra-tierra y, por último, existe el modo Individual, en el que podremos elegir los parámetros que queramos en cada cosa. 

Y es que el Born que tuvimos la suerte de probar, estaba «alicatado» hasta el techo y entre otras cosas (no había muchas más) disponíamos de climatizador bi-zona, llantas de 20″, asientos eléctricos calefactados, asientos de Alcantara, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámara, detector de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, HUD con ciertos parámetros de realidad aumentada, detector de vehículo en ángulo muerto, asistente de centrado de carril, asistente de arranque en pendiente, sensores de luces y lluvia, luces LED, pantalla táctil del equipo de infoocio de 12″, instrumentación digital con pantalla de 5,3″, CUPRA Drive Profile, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, volante multifunción, lector de señales de tráfico, control de presión de neumáticos, techo solar panorámico, detector de fatiga, ordenador de viaje, asientos tipo Bucket, luz ambiental, volante calefactado, reconocimiento de órdenes de voz, apertura y arranque sin llave o llamada de emergencia, por poner unos pocos ejemplos.

El motor que nos impulsaba era el mismo que comprobamos en el ID.3. Era un motor eléctrico de 204cv que impulsaba a las ruedas traseras (sí, es tracción trasera), asociado a un cambio automático de variador continuo, o sea, con una velocidad, pero con un funcionamiento exquisito; genera 310 Nm de par máximo instantáneos y con esa configuración, obteníamos unas prestaciones de 160 Km/h de velocidad punta, una aceleración de 0-100 Km/h en unos frugales 7,3 segundos y un consumo nulo en cualquier circunstancia, aunque  con un ratio de acción de 416 Km en el mejor de los casos. 

La batería se ubica por todos los bajos del conjunto y cuenta con 58 Kw de capacidad útil y se recarga por medio de un enchufe convencional o por medio de carga rápida. Ahí encontramos un problema, ya que la carga total de la batería se realiza en casi 10 horas y al 80% en un enchufe rápido, tardaríamos 6,5 horas, lo cual es un problema. Por eso comentaba que es un coche muy pintón, pero está limitado en cierta medida. Y no me refiero sólo a la velocidad máxima, que también.

Su conducción es muy placentera, con un punto más de dinamismo que se le supone a todo un Cupra, gracias a una dirección muy directa y adaptable, un motor enérgico que no tiene ningún tipo de interrupción en su respuesta, un cambio automático que funciona muy bien y una suspensión endurecida que se nota, pero dentro del universo de la marca deportiva española, podría ser el Cupra más «descafeinado» de todas las opciones, ya que su comportamiento se asemeja bastante al Volkswagen ID.3, que se le supone más racional. 

Su esquema de frenos es muy potente, aunque no recupera mucha energía cuando circulamos en modo B, que se supone que sirve para eso. No me malinterpretéis, frena con mucha contundencia y el modo B es ideal para circular por la ciudad, ya que retiene el coche en los semáforos, STOP, ceda el paso o retenciones de manera muy notable, sin detener del todo al conjunto, pero no recupera la energía que podríamos esperar en esa posición.

Es un vehículo extremadamente atractivo, útil, cómodo, equipado y original, con un espacio muy aprovechable, tanto en maletero como en el interior y una tecnología de bandera, aunque por desgracia, es un vehículo que por rango de acción y por recarga, está limitado a una utilización por ciudad, perímetros y viajes cortos. Es perfecto, pero si le pusieran un motor de combustión, podría ser mucho más. 

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 204cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100: 7,3 segundos

Cons: 15,6 Kw/100 Km

Precio: Desde 37.500 euros (versión probada)

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Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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