Prueba: Dacia Spring Comfort Electric

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Prueba: Dacia Spring Comfort Electric

19/09/2021 / 0 Comentarios / 205 / Pruebas
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Es el primer coche eléctrico de Dacia, es urbano pero con tintes todoterreno, es coqueto, es sencillo, es novedad, es el coche eléctrico más barato del mercado y, probablemente, será uno de los protagonistas del VEM 2021 que se está celebrando estos días en Madrid, ya que la marca se muestra con una de las unidades de este vehículo.

Después de varias «peleas» para poder conducir el novedoso Dacia Spring (y otros modelos que no os desvelaremos aún), por fin tuvimos la oportunidad de hacerlo. Antes de nada he de decir que no es un vehículo convencional en el que prima el espacio, una motorización poderosa y un equipamiento excelso. El Spring es un urbanita de pro, muy fácil, muy ergonómico, bastante equipado, práctico y más que suficiente para poder ser unos de los reyes de las grandes ciudades actuales.

Mide menos de 4 metros (3,73 m) lo que lo hace merecedor de la categoría de urbano y con el que es muy fácil y sencillo moverse entre el tráfico y aparcar. Es bastante alto (para ser un urbano) con 1,5 metros y una distancia respecto al suelo considerable de 15 centímetros, algo que viene muy bien si debemos rodar por caminos en un estado más deplorable que el fino asfalto, pero que tampoco nos permite ciertas licencias superiores fuera de él.

Su diseño es muy original, pero plenamente reconocible en el seno de la marca. Su frontal está marcado por unos pilotos de luz diurna elevados, que contienen también las luces intermitentes, muy en la línea de los nuevos diseños de Dacia, pero que se desmarcan un poco más, al estar separados de las luces principales halógenas y situadas en una posición más inferior, incrustadas en el paragolpes envolvente. Nos ofrecen una luminosidad más que suficiente en horas nocturnas y son faros bastante grandes.

Entre las dos luces diurnas nos encontramos una parrilla delantera con el símbolo de la marca en el centro totalmente opaca, porque ya sabéis que los vehículos eléctricos no necesitan mucha refrigeración. Dentro de su opacidad y bajo el logo frontal, se sitúa la toma de carga, que así ni está expuesta ni es visible para los más maliciosos. Por su parte, el capó delantero es corto y contiene sendas nervaduras muy pronunciadas, como queriendo aportar un toque de dinamismo, que este coche, no tiene, pero la verdad es que le quedan muy bien.

En su visión lateral, nos llaman la atención varias cosas. Lo primero es su generosa altura respecto al suelo, lo segundo, sus pequeñas ruedas de 14″ con llantas específicas y lo tercero, su corta distancia entre ejes. A ver, en ese punto no debemos criticar nada, ya que las ruedas se sitúan en, casi, las esquinas del vehículo y de esa manera, podemos regular y saber en todo momento como y cuando estamos.

Existe una moldura lateral que pone ELECTRIC en la que nos indica que estamos ante un vehículo 100% eléctrico y que, según versiones, puede ir personalizada y le da un toque colorista al conjunto. No era nuestro caso en si y, básicamente, se utilizaba de protección lateral. Las puertas no son extremadamente «generosas» , aunque delante mejor que detrás, puesto que las traseras son bastante pequeñas. Para culminar esa visión, tenemos también unas prácticas barras en el techo.

Detrás nos encontramos con una vista convencional, con pilotos halógenos en los laterales de la carrocería, situados de una manera elevada y un gran portón de acceso al maletero muy vertical, además de un paragolpes bastante profuso en el que nos encontraremos los reflectores catadióptricos en los laterales y una luz antiniebla en el centro, situada en una posición baja y que puede ser proclive a golpes inesperados. Está situada en el centro de lo que podríamos denominar una protección para los bajos de esa zona, pintada de diferente color al de la carrocería, pero a pesar de su altura disponible, no es un vehículo específico para circular por zonas muy agrestes.

Abrimos el maletero y, a pesar de su tamaño, nos descubre una capacidad notable de 270 litros. Destaca más por profundidad que por longitud, pero realmente sorprende su capacidad total con todos los asientos montados. Lo único malo es que deberemos llevar siempre el cable de recarga en él y eso, parece que no, elimina bastante espacio útil.

Nos incorporamos a las plazas posteriores. Se puede ir cómodo y dos personas de cierta altura podrán situarse de forma bastante vertical, pero no destaca especialmente en ninguna de sus cotas. Hay suficiente espacio para las rodillas, pero suficiente, porque es bastante probable que rocemos con los respaldos de los asientos delanteros; no destaca en anchura del vehículo y no destaca sobremanera en altura, además que el acceso no es uno de los mejores. Digamos que para traslados en la urbe son unas plazas cómodas y suficientes.

Delante nos reciben unos asientos con cierto corte deportivo por su forma, pero que realmente no sujetan nuestro cuerpo como si fuera un «buquet» de competición. Digamos que son bastante notables y cómodos para el tipo de vehículo del que estamos hablando. Están revestidos en símil de cuero con pespuntes en azul, que nos indican que estamos ante un vehículo «limpio».

La posición de conducción la adquirimos rápido gracias a los numerosos ajustes del asiento y del volante. También nos encontramos con apliques en azul en los paneles de las puertas (muy delgados) y en algunos elementos del salpicadero, como el contorno de la zona principal.

La instrumentación es de tipo digital, aunque no es configurable para nada. Tampoco es digital, para abaratar costes, pero nos da esa impresión. A la derecha se nos marca la autonomía de la batería, además de otras indicaciones (que no queremos que nos marquen nunca) por medio de un indicador con luces. Por su parte, también nos muestra qué velocidad llevamos engranada en ese momento en la parte superior. Tiene freno de mano mecánico, por lo que deberemos poner el Neutro cada vez que aparquemos y paremos el motor, puesto que sino, el Dacia Spring o no arranca o podría procurarnos algún «susto» al hacerlo.

A la izquierda nos muestra, por medio de unos diales de luces muy sencillos de interpretar, cuando estamos acelerando y consumiendo batería y cuando estamos recuperando energía por medio de las frenadas regenerativas. La verdad es que me sorprendió mucho en ciudad porque, a pesar de que no detiene al conjunto en si ni tiene diferentes rangos de recuperación, la frenada regenerativa nos ayudaba a «estirar» un poco más la autonomía y, obviamente, se notaba mucho más en ciudad. Entre los dos indicadores, disponíamos de una pantalla LCD que nos indicaba algunos parámetros de nuestra conducción real, como la velocidad a la que íbamos y cosas así.

En el centro nos encontramos con una pantalla táctil simple pero efectiva de 7″. La verdad es que nuestra unidad de pruebas no tenía todas las funciones, pero podemos incluirlas con un pequeño sobreprecio. El sistema operativo funciona de una manera muy fluida y es sencillo de interpretar, con botones grandes y con una buena legibilidad. Desde ahí podemos ver diferentes parámetros del vehículo si los instalamos, pero lo que viene de serie es la cámara de ayuda al aparcamiento trasera, que no destaca por tener una gran definición, pero nos ayuda en nuestras maniobras cuando insertamos la marcha atrás.

Debajo nos encontramos con un sistema de aire acondicionado, que se estilan más lo climatizadores, pero no. Es un sistema muy sencillo, que ocupa poco, si ningún tipo de pantalla digital para la temperatura, pero sí que cuenta con dos ruletas para regular la intensidad, amén de algunos botones y selectores, muy fáciles de interpretar. Todo en este coche es sencillo y muy apropiado para circular por la urbe de una manera confortable, pero ahorrando en peso. 

Bueno, en esa consola central hay un botón con la nomenclatura ECO, que realmente no sé para que sirve. En teoría es bastante más apropiado cuando circulamos en ciudad puesto que, en teoría, limita las prestaciones del vehículo y lo adecúa para gastar mucho menos. Yo, personalmente, no noté ningún tipo de diferencia entre pulsarlo o no, pero ahí está. Debajo del sistema del aire acondicionado disponemos de un hueco vacíabolsillos muy práctico y con una profundidad notable, además de conectores y puertos USB para escuchar nuestra música y derivados, pero de una manera más sencilla. 

No obstante, a pesar de tratarse de la edición más básica y menos dotada de todas las que  están a la venta, el equipo de serie tenía todo lo imprescindible para procurarnos unos traslados en la urbe de lo más cómodos y sofisticados posibles. Entre otros elementos teníamos aire acondicionado, equipo de infoocio con pantalla táctil de 7″, volante multifunción, control de presión de neumáticos, asistente de frenada de emergencia, sensores de luces y lluvia, sensores de aparcamiento traseros, cámara de ayuda al aparcamiento trasera, llantas de 14″, control de velocidad de crucero con limitador, tapicería símil de cuero o llamada de emergencia.

El motor era eléctrico y erogaba una máxima equivalente a 45 cv o para los más entendidos 33 Kw, que nos facilitaba una velocidad máxima de 125 Km/h una aceleración de 0-100 Km/h en unos eternos 19,5 segundos y un consumo homologado de unos 13 Kw/h en ciclo mixto, por lo que nos asegura una autonomía de 250 Km, con una batería que abarca los bajos del vehículo y que podemos cargar en apenas una hora al 80% en un enchufe de carga rápida.  

Si encendemos el aire acondicionado y conducimos de manera que conducimos nosotros (que no es lo habitual) es fácil alcanzar una autonomía de 200 Km y el gasto medio no se nos dispara. Además, gracias a la recuperación activa en ciudad (sobre todo) podemos estirar un poco más esa autonomía. 

Está asociado a un cambio automático de 1 velocidad, que se gestiona por medio de una ruleta situada entre los dos asientos. Es una solución loable que ya utilizan varios modelos. Nos puede gustar más o menos, pero es indudable que nos deja mucho espacio disponible en esa zona, sin ningún estorbo «superfluo».

Es un motor voluntarioso, que no contamina y que nos producirá unas grandes sensaciones en la ciudad. Acelera con contundencia y es probable que dejemos atrás al resto de los usuarios en un semáforo, pero hasta ahí. Fuera del ámbito urbano se nos muestra como un vehículo, más o menos, perezoso, con una aceleración pausada y con unas prestaciones finales suficientes para circular por radiales o algo parecido, pero sin poder exigir algo más al conjunto. 

Su dirección asistida me pareció excelente y muy ligera para el ámbito urbano y para poder maniobrar y aparcar, perfectamente en cualquier sitio y momento. Obviamente, dispone de la etiqueta 0 de la DGT, con todas las ventajas que ello conlleva. Los frenos son más que suficientes para detener a un conjunto tan poco pesado como este y además, la frenada regenerativa funciona a a la perfección, a pesar de que no detenga al conjunto en su totalidad. 

El esquema de suspensiones, sumado a su gran altura, hace que el coche balancee más de la cuenta y que no sea «amigo» de las rutas de montaña con muchas curvas. No hay peligro alguno, porque enseguida salta el ESP y las seguridades del conjunto, pero obviamente, no es un coche muy específico ni para viajar (debido a su corta potencia) ni para afrontar puertos de montaña. 

Definitivamente, para el ámbito para el que está diseñado y construido, me parece un coche redondo. Está destinado a segundo vehículo, no contamina, tiene un equipo de confort suficiente y es muy ágil en circulación urbana. Además es el coche eléctrico más barato del mercado actual y puede transportar sin problemas a unos cuatro ocupantes, además de contar con un maletero notable para el segmento en el que se mueve.

Realmente me ha sorprendido. Es un concepto diferente para una marca como Dacia, pero mantiene sus valores y su halo «low cost» aún siendo meramente eléctrico. Está destinado a todos aquellos conductores/as que necesiten un vehículo para moverse libremente a diario por las ciudades, que puedan cargar el vehículo en sus casas, pero que tengan  un segundo vehículo para viajar o moverse entre ciudades los fines de semana. 

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 45 cv

Vel Máx: 125 Km/h

Acel 0-100: 19,5 seg

Cons: 13 Kw/h

Precio: Desde 17.350 euros (versión probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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