Prueba: Honda-e Advance

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Prueba: Honda-e Advance

03/09/2020 / 0 Comentarios / 287 / Pruebas
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Durante la historia del automóvil, es indudable que han existido vehículos muy curiosos, extraños y adelantados a su tiempo. El nuevo Honda-e, probablemente, entre dentro de esa estirpe de coches que marcaron un antes y un después en una marca. Seguramente no sea por popular o por ser un superventas, pero sin duda corresponde a un nicho muy exclusivo y pasará a la historia de la automoción por acercarnos el futuro en una cáscara urbanita y por tener un diseño bastante personal y particular al que deberemos acostumbrarnos.

La primera reacción de todos los que veían el coche por primera vez (la mía también) es que es bastante desafortunado (feo) estéticamente hablando. Vale; la verdad es que su diseño o lo admiras o lo odias, pero no te dejará indiferente porque corresponde a una élite muy japonesa denominada «Kei Car». No hay ningún tipo de concesión a las filigranas o a la inventiva artística es, simplemente, práctico y todo lo que vemos en el exterior, es todo lo que hay.

Parece como si mandas a un niño de 5 años o a un diseñador de electrodomésticos dibujar un coche urbano y el resultado es éste. En 3,9 metros de longitud, se concentra un compendio muy eclético y funcional, en el que el diseño delantero y el trasero es, prácticamente igual. Y cuando digo igual, no me refiero a ciertas simetrías que sí observamos en otros modelos. Quiero decir igual. Vamos; que casi da lo mismo por donde miremos al coche, por delante o por detrás.

En su visión frontal nos llama la atención, además de otras muchas más cosas, la ausencia total de ningún tipo de parrilla o radiador. Es lógico, ya que estamos hablando de un vehículo 100% eléctrico, por lo que el motor no necesita mucha refrigeración. En su lugar nos encontramos con un panel plástico de color negro brillante que engloba el logo de la marca en el centro y los dos faros, completamente redondos y de tecnología LED, que nos reciben con una secuencia de iluminación muy atractiva cuando «arrancamos» el conjunto. Esos faros contienen también las luces intermitentes de LED en la misma forma circular. Literalmente, podríamos decir que son los «ojos» del coche, ya que parece incluso que nos van a guiñar en alguna ocasión.

En la zona inferior, disponemos de un carenado plástico que aloja las finas luces antiniebla, también de tecnología LED y una pequeña abertura central que, esta vez sí, sirve para refrigerar al motor eléctrico. El capó no cuenta con ningún tipo de nervadura o línea de tensión que nos evoque dinamismo o cualquier otro tipo de percepción visual, pero sí que nos encontramos con una «tapa», que siempre será negra y que rompe un poco ese diseño tan «plano» de esa visión. Esa tapa nos dará acceso a los enchufes de carga; convencional y de carga rápida, que directamente están acoplados al sistema, ya que cuando abrimos ese capó percibimos el hueco que nos deja.

La vista lateral es muy convencional, con trazos limpios y tampoco tiene ningún tipo de línea de tensión o diferenciadora.  Por no tener no tiene ni ¿retrovisores?. Anda; eso es muy gordo… ¿Qué son esa especie de aletas que emergen de las puertas?. Efectivamente; los retrovisores son sendas cámaras que proyectan una imagen a unas pantallas situadas en el interior y de las que después os hablaremos, con una imagen nítida y con una gran visión de lo que pasa en la zaga de nuestro original urbano. En nuestro caso contábamos con pintura bi-color; blanca para la carrocería y negra para el techo y los bajos. Como remate, observamos unas llantas opcionales, en este caso, de 17″, orientadas a minimizar lo máximo posible el impacto aerodinámico, con neumáticos más grandes detrás que delante ya que el motor eléctrico está acoplado al eje posterior.

En la zaga, como os habíamos indicado, nos encontramos con un diseño muy similar a lo que vemos en la parte delantera. En el centro y de lado a lado, nos encontramos un perfil plástico de color negro brillante que, al igual que en la parte delantera, contiene las luces traseras, también redondas y de tecnología LED, además del tirador de apertura del maletero y las luces de marcha atrás.

Accedemos al maletero por medio de un portón un tanto pequeño, pero al tener una forma tan vertical, nos permite una cierta comodidad de carga. El espacio que nos descubre no es precisamente muy grande, ya que no obstante, estamos hablando de un urbano en el más amplio espectro de la palabra, pero vamos, que para ciertos enseres, compras y demás, nos vale. Disponemos de tan solo 171 litros y sus formas no son precisamente regulares, ya que se hacen bastante evidentes los pasos de rueda, pero claro; en un conjunto tan pequeño, es lo que hay.

Accedemos al interior y ahí cambia un poco la cosa. Las plazas traseras son amplias y dos personas de cierta envergadura se encontrarán bastante holgadas en cualquiera de sus cotas. Además, la apertura de las puertas traseras es bastante amplia, así que el acceso se nos torna muy cómodo desde el principio. Delante nos reciben unos asientos, a priori, muy sencillos, pero confortables para una circulación urbana. No disponen de mucha sujeción lateral en ninguno de sus planos, pero tampoco es que sea muy necesario, ya que en las grandes ciudades nos hace falta ser ágiles, no hacer ningún rally.

Y es que el interior del Honda-e ha sido concebido como si fuera un salón de casa. Bueno; por tamaño estaríamos hablando de una salita, pero en la que el confort y la tecnología tienen una nota muy dominante.

Ante nosotros tenemos la sala de control de los estudios centrales de… A no; que tiene un volante. Pues será un coche. Digo ésta tontería porque el Honda-e es el coche con más pantallas que he visto en mi vida. De veras que parece una sala de control.

Comenzamos por los extremos, en los que se sitúan las pantallas correspondientes a los «espejos» retrovisores. Son de un tamaño generoso, están ubicadas de una forma lógica y su visión es espectacular incluso en horas nocturnas. Hay que acostumbrarse, pero por lo menos no están situadas un poco a desmano como nos ocurrió con el Audi e-Tron que probamos hace un tiempo.

Uno de los posibles problemas es que por fastidiar, por vandalismo gratuito, porque son novedad o por muchos motivos más; las cámaras exteriores pueden sufrir algún que otro «atentado» y, aunque están muy bien protegidas respecto al polvo y a la suciedad, la maldad de algunos no tiene límites y de esa manera, podrían estropearse y tendríamos un problema bastante grave a la hora de circular. Otro problema lo tenemos en la vista de la pantalla izquierda, ya que cubrimos su visión parcialmente cuando agarramos el volante de una manera correcta. La tecnología está muy bien y en el futuro será un elemento generalizado, pero creo que aún hay que «limar» un poco la situación de esas pantallas. El retrovisor interior también es una pantalla y dispone de una cámara para su correcta visibilidad, pero el problema de que algún «gracioso» esté al acecho también nos lo encontraremos. Por lo demás; todas tienen una visión nítida en todo momento.

Detrás del volante multifunción, con tan sólo dos brazos (una tendencia que parece ser que se va a ver en numerosos modelos de nueva hornada), nos encontramos con otra pantalla que nos indica de manera digital toda la información inherente a nuestra conducción, como la velocidad, el consumo de energía, la temperatura, el lector de señales, la autonomía, los modos de conducción, el estado de la carga… Todo es de fácil lectura y muy sencillo de interpretar. En este caso no hay la posibilidad de configuraciones varias o se plasman los dos relojes clásicos. Simplemente es digital y nos ofrece una información coherente y correcta, muy legible al primer golpe de vista.

A continuación tenemos sendas pantallas que le dan continuidad a la tónica general y que dividen la información en dos mitades. Ambas dos pertenecen al equipo de infoocio del Honda-e, pero la primera nos ofrece información inherente al estado del vehículo, nuestra conducción, el navegador, la cámara de marcha atrás o el botón del asistente personal, que por medio de órdenes simples, puede ayudarnos y buscar en la red diferentes parámetros que le indiquemos, como restaurantes o estaciones de recarga, por poner dos ejemplos.

La segunda pantalla, nos brinda información menos relevante relacionada, en su mayor parte, con la conectividad general del conjunto, las diferentes aplicaciones, la red WiFi o incluso, la entrada HDMI que disponemos. Sí, al igual que en una televisión, tenemos una entrada HDMI en donde podremos conectar diferentes aparatos externos y visionarlos en las pantallas frontales a una gran calidad. Por ejemplo, podemos conectar una consola de videojuegos y echar unas partidas mientras esperamos a que se recargue el coche. Hombre, así mirado, no es tanta broma…

Por último, si no somos mucho de videojuegos y similares, podemos relajarnos observando a los peces con el acuario. Sí, habéis leído bien, porque este coche viene de serie con un acuario. Tranquilos que no hay que dar de comer a los animalicos ni limpiarlo de vez en cuando, pero cuando estamos parados, podemos activar el acuario y en las dos pantallas centrales podremos visualizar uno de manera virtual por si queremos un poco de relax en ese momento. Es muy curioso y no tiene otra finalidad que esa, la de relajarnos mientras esperamos y estamos parados.

En el perfil inferior disponemos de botones simplificados con los que acceder a la pantalla principal, darle más o menos brillo a las pantallas o el volumen del sistema de audio. También existe uno que es el del aparcamiento pseudoautónomo, que es muy cómodo de activar, porque está al lado del volante, pero parece que lo han puesto ahí a última hora porque se les había olvidado, ya que está un poco desvinculado a casi todo. Debajo de ese perfil nos encontramos con los mandos del climatizador y por debajo, ya disponemos de un acabado textil a modo de bolsillo para dejar ciertos enseres y los conectores USB, el curioso HDMI, además de otras salidas en las que podremos usar la energía del coche para conectar cualquier aparato eléctrico, ya que podemos convertir la energía nominal a energía práctica como la que tenemos en cualquier enchufe de nuestras casas.

Para darle una mayor sensación de «salón», el perfil que recorre todo el frontal tiene acabado y tacto de madera, algo que nos parece agradable a la vista y le da un toque diferenciador. Se utilizan materiales de primer orden en general y los ajustes están muy logrados, además de que la combinación de esos materiales es muy buena. Por su parte, la configuración general nos sorprendió por su simpleza, minimalismo y su practicidad, ya que todo está situado de manera muy vertical, muy visible y muy accesible.

Entre los dos asientos nos encontramos con el cambio, que al igual que otros modelos híbridos o eléctricos de la marca, funciona por medio de botones. No hay palanca, ni joystick ni nada por el estilo. Tan sólo hay tres botones, uno con la D para ir hacia adelante, R para la marcha atrás y N para el punto muerto, además de contar con  la P de parking. Debajo de todos ellos, disponemos de un botón específico para conducir en modo «one pedal».

Si lo pulsamos, podremos conducir sólo con el pedal del acelerador, ya que al soltarlo, la capacidad de retención y recuperación de energía se hace muy notable. Tanto, que el conjunto es capaz de parar absolutamente si tenemos una gran capacidad de anticipación, por ejemplo, si intuimos que un semáforo se va a poner en rojo. Es un gran sistema que nos permitirá alargar un poco más la autonomía en nuestros trayectos ciudadanos habituales, aunque nos tendremos que hacer a ello, puesto que la capacidad de retención es mucha y a veces podemos quedarnos a cierta distancia de donde en realidad queremos detenernos. No obstante existen una levas detrás del volante desde donde podremos controlar la potencia de frenado de ese sistema.

Más abajo nos encontraremos otro grupo de pulsadores y entre ellos, el selector de modos de conducción. Realmente creo que es un sistema que sobraba, ya que tan solo se puede elegir entre dos modalidades; Normal y Sport, entre los que no existe una gran diferencia, siendo una mayor capacidad de aceleración desde parado si elegimos la opción más dinámica. Parece mentira, pero con lo pequeño que es el coche, lo que da de si el interior. 

De todas maneras, el Honda-e tiene dos variables de acabado, que van asociadas a la mecánica y que tienen a la potencia del motor como mayor diferencia, puesto que el equipo de serie es exactamente igual para ambas versiones. Entre algún que otro elemento discordante como las llantas opcionales de 17 pulgadas o el volante calefactado que montaba nuestra unidad de pruebas, disponemos de navegador, asistente de mantenimiento de carril, aviso de vehículos en ángulo muerto, asistente de arranque en pendiente, ordenador de a bordo, lector de señales de tráfico, volante multifunción, aparcamiento pseudo-autónomo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con cámaras, equipo de infoocio con pantalla doble táctil de 24,6″, control de presión de neumáticos, control de velocidad de crucero adaptativo, faros delanteros, antiniebla y traseros LED con función automática de cambio de luces cortas a largas, sensores de luces y lluvia, modos de conducción, climatizador, techo panorámico, asientos delanteros calefactados o apertura y arranque sin llave entre otros elementos.

Aquí no hablamos de mecánica como tal, sino de un motor eléctrico que da tracción a las ruedas posteriores, asociado a un cambio de marchas de una sola velocidad. Existen dos vertientes de potencia de 136cv y de 154cv, denominado Advance que era la unidad que probamos. La versión de 154 cv mejora unas décimas en aceleración de 0-100 Km/h, por lo demás es exactamente igual. 

Con nuestra configuración, obtenemos unas prestaciones máximas de 145 Km/h de velocidad punta, una aceleración de 0-100 Km/h en 8,3 segundos, 315 Nm de par máximo y una autonomía eléctrica de unos 220 Km (210 Km en nuestro caso, con llantas de 17″) homologada, con un consumo de unos 18 KWh. La batería, situada en los bajos del vehículo tiene una capacidad de 35,5 KWh y su recarga varía de unos 30 minutos en un enchufe rápido de 0 al 80%, a el 100% en unas 4 horas, pasando por las tediosas 18 horas, aproximadamente, si lo enchufamos en una toma doméstica.  

A la hora de conducirlo, nos encontramos como pez en el agua en la ciudad, que al fin y al cabo, es para lo que ha sido diseñado. Es muy ágil y maniobrable para circular entre el tráfico y no se «acobarda» si tiene que afrontar tramos de radiales alrededor de la urbe, pudiendo rodar sin problema al mismo ritmo que el resto de los vehículos. 

Al salir de los semáforos o en un cruce, lo haremos los primeros, porque la capacidad de aceleración es, simplemente, demencial. Muy pocos rivales nos encontraremos en ese ámbito. Por su parte, si conocemos bien al coche, podremos conducir con el modo «one-pedal» de una manera muy fluida y alargando la autonomía, lo que se nos tornará un aliado indispensable en nuestros quehaceres diarios. 

La dirección se nos muestra muy directa, pero poco informativa, aunque realmente eso nos da igual, porque no vamos a realizar ningún tramo con él. Parece que con el modo Sport seleccionado se endurece un poco más, aunque sigue sin ser comunicativa, pero nos da un grado de mayor seguridad en tramos de autovía. Por su parte, una de las cosas que más me sorprendió fue el esquema de suspensiones, ya que a pesar de que globalmente sea un coche muy cómodo, me parecieron bastante firmes para ser un vehículo urbano, pero nunca me resultaron secas de reacciones. El sistema de frenos funciona muy bien y su capacidad de frenado y regenerativa es notable en todo momento. 

Sin duda, el Honda-e me ha parecido un vehículo muy satisfactorio de conducir y al que le fui cogiendo cariño a medida que lo iba utilizando. Es un coche «pijo» que colmará las expectativas de todos aquellos conductores que quieran un urbano con 0 emisiones, dispongan de un enchufe en sus viviendas y a los que les prime más el diseño y la tecnología que otros valores.  

Es muy tecnológico, muy original, muy vistoso, ágil, poderoso, confortable y sencillo, con un ambiente minimalista, tanto exterior como interior, que encantará a muchos potenciales clientes y que podrían hacer del conjunto uno de los vehículos de referencia en la historia del automóvil. Pero tiene algunos flecos que cubrir que no tienen alguno de sus rivales directos, como una autonomía bastante limitada, una recarga duradera, un espacio del maletero justo y, sobre todo, un precio desorbitado para tratarse de un urbano, ya que nuestra unidad de pruebas costaba la impresionante cifra de 38.000 euros, aproximadamente, una cifra que muchos tendrán que valorar y poner en una balanza sus pros y sus contras. 

El Honda-e me ha sorprendido mucho, pero querer ser un coche «pijo» sin haber tenido un recorrido y una historia anterior, me parece muy aventurado por parte de la marca. Eso sí, puede ser un coche referencial en el ámbito ciudadano. ¿Por qué no?. 

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 154cv

Vel máx: 145 Km/h

Acel 0-100: 8,3 seg

Cons: 18 KWh

Precio: Desde 37.800 euros (versión probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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