Prueba: Skoda Enyaq iV 80

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Prueba: Skoda Enyaq iV 80

07/11/2021 / 0 Comentarios / 184 / Pruebas
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Tenía ganas de probar el producto de Skoda que está dando tanto de qué hablar en todos los medios. Ya tuvimos una muestra de su potencial hace unos meses, pero en estático y ahora, hemos tenido la suerte de poder probarlo para todos vosotros. En un breve espacio de tiempo y con un clima demencial, pero nos ha dado buena muestra de lo que puede ofrecer al gran público.

En su base es la misma configuración que comprobamos con el Audi Q4 40 e-tron, pero la verdad es que cada uno tiene sus peculiaridades de conducción, acabados y alma, aunque compartan sinergias entre los modelos más vendidos y demandados.

Parto de la base de que es un vehículo que me ha encantado a casi todos los niveles, pero también soy sincero y abogo porque tenga también una alternativa con un motor de combustión. Me parece muy bien el cambio, pero paulatino. Considero que el Enyaq iV debería tener alternativas de combustión y aunque tenga dos tipos de batería, tres potencias y posibilidad de tracción a las cuatro ruedas, me parecería mejor que un coche de estas características y tamaño, pudiera contar con mecánicas híbridas o de combustión pura. Pero me hago cargo de la situación actual. Es mejor empezar la casa por el tejado.

El majestuoso Skoda Enyaq iV que pasó por nuestras manos es un SUV de tracción trasera, con una potencia de 204 cv y la batería intermedia denominado 80 y una autonomía de 534 Km. Con este tipo de batería, también tenemos la opción por decantarnos por el Enyaq iV con tracción total, pero no era nuestro caso.

Realmente nos ofrecería un mayor grado de seguridad en nuestras rutas, porque hay que reconocer que el Enyaq iV es un devorador de kilómetros tenga la tracción que tenga. Hablamos de un vehículo bastante aplomado con la enorme batería bajo el piso y que, realmente, no nos permite ciertas licencias fuera del asfalto aún con tracción total, pero nos brinda un gran equilibrio dentro.

Es un SUV de 4,64 metros de longitud con poco voladizo delantero (recordemos que un motor eléctrico no ocupa tanto), una distancia entre ejes de 2,76 metros y un gran voladizo trasero, lo que le confiere el tener un gran maletero de 585 litros muy aprovechables y una gran habitabilidad interior. Es un maletero curioso, porque fieles a la filosofía «Simply Clever» de la marca, equipa en sus laterales huecos para dejar enseres varios de mayor uso y en la zona superior, nos encontramos con unos ganchos retráctiles muy prácticos, que nos pueden servir para dejar bolsas y demás y que no pulule la carga por todo el maletero. Por su parte, por un pequeño sobreprecio, el portón puede tener apertura y cierre eléctrico, aunque daría lo mismo, ya que por su configuración, nos permite un perfil de carga muy cerca del suelo y la apertura es bastante amplia.

Si hablamos de diseño, comprobamos que el frontal está cargado de personalidad y que tiene reminiscencias a otros modelos de la marca (ya sabéis; el que no es de la familia se le mata). Los faros delanteros, de tipo LED son una buena muestra de ello. Son bastante grandes, inteligentes y nos ofrecen una luminosidad muy importante en horas nocturnas. El paragolpes delantero contiene sendas aberturas laterales que canalizan el aire hacia los laterales, ofreciéndonos una gran aerodinámica y un excelente aplomo en carretera. También, a diferencia de otro tipo de SUV, nos encontramos con un pequeño labio inferior en la base de ese paragolpes a modo de «splitter» y que también canaliza el aire frontal hacia los lados y los bajos, para refrigerar la batería.

En las imágenes podréis comprobar que a pesar de contar con una gran parrilla delantera, ésta es opaca, porque los motores eléctricos no necesitan tanta masa de aire para refrigerarse. El capó delantero también tiene un diseño muy elaborado, con nervaduras muy marcadas que le proporcionan, además de ese gran carácter, una aerodinámica de referencia, para ser tan «mazacote». De hecho, esas ayudas aerodinámicas, le proporcionan una autonomía mayor respecto a sus competidores directos y eso es un dato a tener muy en cuenta.

Su vista de perfil es más convencional, pero visualmente nos parece más un turismo que un SUV, dado su bajo techo y su alargada carrocería desde el pilar A. Son imprescindibles las llantas específicas de 19″, pero no por su tamaño, sino porque su diseño con radios tapados favorece una aerodinámica impresionante. Parece que estamos hablando mucho de aerodinámica con el Enyaq iV, pero es que realmente han propuesto soluciones que hacen que su consumo de batería no sea tan elevado.

Tiene una ligerísima nota ascendente y sus formas de la carrocería son bastante profusas, pero todo es en pos de aportar una menor resistencia al viento y cualquier nota de dinamismo es mera coincidencia. El techo por su parte, desciende de una manera notable hacia la zaga, culminando en un pequeño alerón encima de la luneta posterior, pero no es una carrocería coupeizada (todavía).

La zaga se caracteriza por tener unas líneas limpias y atractivas, con pilotos de tecnología LED finos y en un lugar de privilegio para poder ser apreciados por el resto de los usuarios de la vía y un paragolpes profuso con un embellecedor en el centro que admite las luces catadióptricas y los sensores de aparcamiento.

Del maletero ya hemos hablado así que nos incorporamos al interior y comenzamos hablando de las plazas posteriores. Son unas plazas muy amplias y cómodas, con mucho espacio disponible en cualquiera de sus cotas y en el que personas más altas de la media podrán viajar y acomodarse plácidamente en ellas. De hecho, en nuestra prueba disponíamos de una silla de bebé y la verdad es que a pesar de su volumetría, no parecía ocupar mucho espacio vital. Como complemento y una solución que siempre nos ha parecido atractiva, disponíamos de parasoles camuflados en el marco y que nos cubren la mayor parte de los reflejos solares en los días más claros.

Delante nos reciben unos asientos confortables, con unos laterales muy marcados que sujetan muy bien nuestro contorno, tanto a la altura de nuestras caderas, como de nuestra espalda y hombros. El tapizado era de cuero, aunque podemos elegir diferentes tipos de tapizado y acabados para el interior según el paquete que elijamos. No son eléctricos, pero son muy confortables y encontraremos muy fácilmente la posición ideal gracias a sus múltiples reglajes.

Nos encontramos con un cuadro de mandos limpio, con todos los gadgets muy ordenados y unos acabados sublimes, con materiales utilizados muy agradables y sólidos, bien ajustados entre si. Nuestra percepción visual no podía ser mejor, con símil de cuero por todos los lados, cromados y plásticos vistos de primer orden.

El volante multifunción sólo tiene dos radios, que parece que es una tendencia actual. Está revestido en cuero y es calefactado. Además de ser muy atractivo, cuenta con los botones esenciales para no tener que apartar la vista del frente y activar lo que queramos desde ahí. Opcionalmente podemos adquirir nuestro Enyaq iV con realidad aumentada en el parabrisas delantero, pero no era nuestro caso. Detrás del volante contábamos con sendas levas que no eran para cambiar de marcha, sino para regular la frenada regenerativa en tres niveles de potencia. Funcionaban sólo cuando teníamos la D seleccionada porque si circulamos en modo B (Brake), corresponde al tercer nivel de frenada regenerativa.

No me gusta del todo el control de velocidad con limitador que se activa (como en todos los componentes del Grupo Volkswagen) desde la columna de dirección y detrás del volante nos encontramos con una instrumentación digital bastante simple, con información imprescindible, que huye de grandes pantallas «rimbombantes» con multitud de gadgets que no son imprescindibles. Es una pantalla relativamente pequeña de 5,3″ con una gran visibilidad y que nos ofrece lo imprescindible en cualquier viaje que se precie.

En el centro, en una posición privilegiada, nos encontramos con una enorme pantalla de 13″ del equipo de infoocio que tiene también una gran visión, es táctil y tiene algunas funciones disponibles cuando, simplemente, acercamos la mano para activarla. Hay que tocar, pero los botones se hacen más grandes.

Esa pantalla funciona a la perfección y el equipo funciona correctamente, con una gran fluidez entre menús. Lo que no me gusta del todo es que cualquier cosa, o casi cualquier cosa, está supeditada a esa pantalla. Hecho en falta mandos físicos para algunas funciones como el climatizador, que también está incluido en el sistema. Salió una orden de Tráfico que nos decía que no se podía manejar el navegador mientras se conducía, pero en estos casos es realmente imposible. Antes de arrancar o en marcha, debemos de pensar un poco lo que debemos hacer y eso, a la larga, seguramente nos de algo de pereza. Menos mal que tiene un sistema de reconocimiento de voz para algunas cosas.

No obstante sí que dispone de algunos mandos físicos que simplifican algunas acciones.  Debajo de esa enorme pantalla nos encontramos con teclas como, por ejemplo, los intermitentes de emergencia, el climatizador (aunque hay que usar la pantalla para regularlo) o el Drive Mode con tres posiciones que, se supone, hacen que las reacciones del vehículo sean diferentes, pero no se percibe mucho. Existen los modos Eco, Sport y Normal, pero no parece que se endurezca la dirección o cambien las suspensiones. Simplemente se limita a variar la entrega de la potencia según pisemos el pedal del acelerador, pero no son cambios notables.

Debajo de esos botones, nos encontramos sendos huecos. Uno de ellos nos permitirá recargar por medio de inducción nuestro smartphone y, al igual que el sistema del vehículo, es compatible con los protocolos Android Auto y Apple Car Play. y es que otra cosa no, pero huecos prácticos para dejar cosas, tiene bastantes.

Como os hemos indicado antes, hay varias formas de revestir al interior y nuestra unidad contaba con el acabado Suite, además de contener un equipo de serie muy interesante con elementos como climatizador bi-zona, llantas de 19″, instrumentación digital sobe pantalla de 5,3″, equipo de infoocio de pantalla táctil de 13″, modos de conducción, volante multifunción calefactado, tapicería de cuero, asistente arranque en pendiente, aviso de vehículo en ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, lector de señales de tráfico, techo solar panorámico practicable, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, luces LED, sensores de luces y de lluvia, sensores de aparcamiento, cámara de ayuda al aparcamiento trasera, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, ordenador de viaje, calefacción por bomba de calor, apertura y arranque Free Key, iluminación ambiente interior, cargador inalámbrico de smartphone, control por voz y llamada de emergencia, entre otros muchos elementos.

El motor de nuestra unidad es el intermedio, denominado 80, eléctrico, con una batería que mantiene una autonomía homologada de unos 520 Km y nos brinda unas prestaciones máximas de 160 Km/h, una aceleración de 0-100 Km/h en 8,5 segundos y un consumo de 16 Kw/h a los 100 Km, para una capacidad total de batería de unos 77 KwH reales. Tiene 204 cv de potencia máxima y 310 Nm de par máximo. No parece que se corresponda mucho la potencia con las prestaciones, pero en un eléctrico es así.

Está asociado a un selector del cambio que es una simple tecla y que deja mucho espacio disponible entre los dos asientos delanteros. No sé si me acaba de convencer. Tiene las posiciones habituales de R,N,D y una opción que retiene mucho al vehículo hasta casi detenerlo denominada B. No posee el modo One Pedal, pero como si lo tuviera, porque realmente es un sistema de frenada regenerativa muy efectivo, que recupera y retiene muy bien y muy cómodo para circular en ciudad.

Nuestro Enyaq iV se puede recargar con varias opciones. Por medio de una WallBox en nuestra casa, por medio de un enchufe doméstico convencional o por medio de un cargador rápido público. Admite una potencia de recarga máxima de 125 Kw/h y en ese caso, se podrá recargar en unos 65 minutos del 1% al 100%, aunque no se recomienda cargar más del 80% si no es necesario.

Es muy agradable de conducir en todos los ámbitos. El esquema de suspensiones es de tarado blando y absorbe muy bien las posibles irregularidades del asfalto. No le teme a los cambios de dirección bruscos y continuados o a un puerto de montaña porque la dirección es suave, comunicativa y directa, pero por su configuración es mejor viajar de forma pausada, relajada y disfrutando de la conducción y el viaje.

Fuera del asfalto tiene ciertas capacidades, pero hay que reconocer que no es su ámbito habitual debido a que la batería está situada en los bajos del vehículo y eso lo hace más aplomado en carretera, pero ya. No obstante, con nuestra unidad más convencional, la tracción trasera no ayuda mucho y tampoco el hecho de que no existen ayudas a la conducción fuera del asfalto.

Sin duda, el Enyaq iV me ha encantado, pero la falta de un motor «normal» y algunos flecos a los que seguro podría acostumbrarme, me echan un poco para atrás. Es un coche cómodo, confortable, con una autonomía notable y unos consumos reseñables, además de tener un equipamiento de serie muy aceptable y un motor muy potente que nos puede sacar de algún apuro alguna vez. Todos los Enyaq iV (con excepción de los que tienen tracción total) son tracción trasera, su dirección es muy directa y el esquema de suspensiones es blando, lo que, junto con una gran insonorización del interior, nos procurará siempre unos viajes muy agradables. A «grosso modo» el Enyaq iV me ha gustado mucho, pero mejor si hubiera alternativas con un motor que no fuera eléctrico puro.

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 204 cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100: 8,5 seg

Cons: 520 Km de autonomía total (homologada)

Precio: Desde 45.300 euros (versión probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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