Prueba: Volkswagen ID.3. 1st Plus.

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Prueba: Volkswagen ID.3. 1st Plus.

15/10/2020 / 0 Comentarios / 214 / Pruebas
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Volkswagen tiene un proyecto ambicioso de aquí al 2024 y, sin lugar a dudas, comienza dando unos pasos muy firmes hacia la electrificación, teniendo al todopoderoso Tesla en el punto de mira.

El primer paso hacia ese futuro, que ya es palpable, es el coqueto Volkswagen ID.3., un compacto 100% eléctrico, con una imagen diferenciadora, una gran polivalencia, una potencia impresionante y una excelente versatilidad de uso, con una autonomía destacable de unos 420 Km homologados, que no se diferencian mucho de los que podemos obtener en una utilización más realista. Bueno; 420 Km de autonomía en nuestro caso, ya que Volkswagen nos ofrece varios tipos de baterías con varios tipos de autonomía y, por supuesto, un rango muy ampliado de precios y potencias.

Esa imagen diferenciadora viene dada por una estructura totalmente nueva basada en la plataforma MEB, exclusiva para los vehículos eléctricos y que veremos en los futuros modelos de la marca alemana y sus «hermanos». De esta manera, el ID.3. comienza un hito que marcará un antes y un después en la movilidad eléctrica firmada por el Grupo Volkswagen.

Frontalmente observamos un coche bajo, sin ningún tipo de parrilla específica, ya que los vehículos eléctricos no necesitan apenas refrigeración. La ausencia de parrilla delantera lo hace diferente, con el logo de la marca destacado en el centro y un paragolpes específico con hendiduras muy concretas que hacen una especie de filigrana por la superficie y que distinguirá a todos los eléctricos puros de la marca desde ahora. No desprenden, como en otros casos, un carácter deportivo, sino que esas hendiduras desprenden una imagen limpia y tecnológica.

También son destacables los nuevos faros delanteros de tecnología LED y de nuevo diseño, nunca antes conocido en la firma alemana y que no se asemejan a otros modelos. Incluyen, dentro de la misma tulipa, las luces intermitentes y las luces de iluminación diurna, todas de tipo LED, dándole una apariencia muy diferenciada. Nos ofrecen siempre una iluminación excepcional y su «mirada» está inspirada en la de un insecto.

El capó delantero es corto y en su zona superior tiene un embellecedor plástico en negro, enrasado con el parabrisas y los pilares A, también de color negro y que se funden con el techo pintado de ese color, en contraste con el blanco de nuestra carrocería. Tiene funciones meramente aerodinámicas y estéticas, ya que no tiene una función práctica o utilizable como tal.

Su imagen lateral también es llamativa, ya no por sus formas, puesto que es bastante cúbico y no tiene ninguna línea de diseño agresiva ni dinámica a lo largo de su carrocería, sino que esa forma cúbica favorece una gran habitabilidad y un maletero muy aceptable (más grande que el del conocidísimo Golf). Su longitud también es la misma que la del Golf (4,26 metros), pero el espacio disponible está un poco más optimizado. Llama la atención su escasa altura respecto al suelo y unas llantas específicas de 19″ acabadas en negro, que en esa carrocería tienen un aspecto grandioso. Como colofón nos encontramos distintivos de la edición «First» que estamos conduciendo y un vinilo gris en el pilar C muy atractivo que hace de transición entre el blanco de la carrocería y el negro del techo.

La zaga tiene un diseño muy vertical. En la zona superior nos llama la atención la enorme «visera» que forma el alerón trasero, coronando un portón que nos deja una gran boca de carga y muy accesible, aunque nos queda un perfil un poco elevado. Ese portón, al igual que el techo, es de color negro brillante, lo que le da una nota disruptiva a la imagen posterior. Los pilotos también son de nuevo diseño y de tecnología LED, con intermitentes dinámicos, un toque diferenciador y tecnológico en un compacto al uso.

Abrimos ese portón y nos encontramos con un maletero muy aprovechable y diáfano de 385 litros, un valor que lo sitúa en un nivel medio de su segmento, si no lo supera en muchos de los casos. En realidad yo lo sitúo en el segmento B, dada su condición de eléctrico y su utilización meramente urbana; pero por tamaño, maletero y habitabilidad, entra de lleno a codearse con lo más granado del segmento C. De hecho; está tipificado como compacto, pero sinceramente, yo lo catalogaría como utilitario

Entramos en sus plazas posteriores. Sorprende su habitabilidad gracias a su longitud total y a una distancia entre ejes de 2,77 metros además de su diseño cúbico, que nos favorece una buena holgura de distancia del techo a nuestras cabezas y, por supuesto, nos facilita la entrada y salida a esas plazas. No se diferencia apenas en nada a lo que nos encontramos en el Volkswagen Golf, aunque me dio algo más de sensación de amplitud menos en anchura, una cota en la que no destacaba sobremanera. Igual también, puede ser, condicionado por un piso totalmente plano y sin ningún tipo de túnel de transmisión, puesto que la batería ocupa todos los bajos del vehículo. Eso también favorece a que una tercera persona no vaya tan incómoda como viene siendo costumbre.

Delante nos reciben unos asientos aceptables, con poca sujeción lateral. Eso es algo que me llamó la atención puesto que tiene más de 200 cv, una aceleración brutal y un aplomo y un paso por curva bastante considerable.

El cuadro de mandos destaca por su minimalismo elevado hasta la enésima potencia. Todo tiene un porqué y los mandos que existen están ahí porque tienen que estar, así que no hay lugar para ningún tipo de adorno o floritura. El volante contiene algunos botones en sus brazos para controlar algunos equipamientos más utilizados sin necesidad de soltar las manos en ningún momento. Los botones son táctiles y, aunque hay que ejercer una cierta presión para activar esos gadgets, no sé yo si me acaban de convencer del todo. De hecho; todos los botones del cockpit del ID.3. son táctiles, menos el correspondiente a los retrovisores, que es un mando físico.

Detrás del volante nos encontramos la pantalla digital de la instrumentación de 5,3″, con una información relevante y conveniente, pero sin ningún tipo de «adorno» superfluo. Nos proyecta una información simple, clara y concisa en todo momento y está bastante libre de los reflejos solares, aunque sus grafías nos puedan parecer un tanto básicas para lo que se estila en la actualidad.

Solidario a esa pantalla nos encontramos con el selector del cambio. Sí, habéis leído bien; está ahí y es giratorio. La verdad es que ya vimos algo parecido en el BMW i3 y aunque no lo parezca, es un sistema bastante simple e intuitivo, pero eso sí, como todo en esta vida, hay que acostumbrarse a ello. Es muy simple actuar sobre el cambio; simplemente tenemos que girar el selector con un toque a la posición deseada y ponernos en marcha.

Por cierto, para ponernos en marcha debemos de pisar el acelerador y, os parecerá una tontería pero como curiosidad, el pedal del acelerador tiene el símbolo de «Play» y el del freno el símbolo de «Pause» al igual que lo que nos podemos encontrar en un reproductor de música, lo que le da un toque original y divertido a la conducción y al interior del ID.3..

El centro del cuadro de mandos tiene como protagonista a la pantalla táctil del equipo de infoocio de 10″, con un funcionamiento fluido y, relativamente sencillo, que engloba multitud de menús y parámetros de control y gobernabilidad del vehículo. Todo se controla desde esa pantalla, algo que para algunos elementos, como el climatizador, me parece un tanto excesivo y yo sigo defendiendo los mandos físicos para ese menester. Menos mal que por lo menos tiene algún botón que simplifica el acceso a alguna de las tareas más comunes, pero aún así, tenemos que hacernos y acostumbrarnos al sistema.

Podemos acceder al menú de los modos de conducción y podemos elegir entre 4 modalidades; ECO, Comfort, Individual y Sport. La verdad es que es una tendencia natural en casi todos los vehículos. No entiendo porqué en un coche así tenemos estas opciones porque las reacciones son fulgurantes en todo momento y la aceleración es sumamente demencial. Quizás en el modo ECO se nos muestra un poco más civilizado en una conducción urbana, pero vamos; que las reacciones son las típicas de un vehículo eléctrico. No obstante, la capacidad de retención, gracias a la frenada regenerativa es, simplemente, deliciosa.

En el selector del cambio disponemos de una posición con la que nos moveremos igual que con la D, pero en este caso es B de «Brake». Es una posición idónea para circular entre el tráfico urbano sin apenas tener la necesidad de pisar el freno, ya que su capacidad de retención y nuestra capacidad de antelación, nos permite circular casi en modo «one pedal», acelerando y soltando, además de poder cargar la batería con mayor intensidad cuando circulamos de esa manera. 

Desde la pantalla central lo veremos todo; navegador, los promedios de consumo de batería, parámetros sobre nuestra conducción, climatizador, elementos de seguridad y configuración del vehículo o la cámara de visión trasera, con una aceptable definición y está ligeramente orientada hacia el conductor. Entre los dos asientos disponemos de dos tomas USB para conectar nuestro Smartphone y coordinarlo con el sistema operativo del coche, compatible con Apple Car Play y Android Auto; cargador inalámbrico bajo el protocolo qi, dos posa-vasos y algún hueco portaobjetos que nunca vienen mal. Es un interior simple, minimalista y bien rematado, con materiales algo básicos, para tratarse de un Volkswagen, pero con un tacto excelente y unos ajustes encomiables. 

Nuestra unidad de prueba es de las más dotadas de serie y corresponde a las primeras ediciones del ID.3.. Entre otros elementos, disponíamos de pantalla táctil del equipo de infoocio de 10″, ordenador de a bordo, instrumentación digital con pantalla de 5″, llantas de 19″, climatizador automático bizona, lector de señales de tráfico, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de conducción, asistente de frenada de emergencia con detección de peatones, llamada de emergencia, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento con detección de tráfico cruzado, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente de mantenimiento de carril, control de presión de neumáticos, detección de fatiga del conductor, asistente de voz, suspensión adaptativa, arranque y apertura Free Key, asientos delanteros calefactados, modos de conducción, iluminación ambiental, volante multifunción calefactado o navegador entre otros elementos. 

El motor eléctricoen nuestro caso, corresponde a la versión más potente que cuenta con, nada mas y nada menos que 204 cv. Genera un par máximo de 310 Nm, con el que alcanza una velocidad máxima autolimitada a 160 Km/h, porque ya sabéis que los vehículos eléctricos están limitados y el 0 a 100 Km/h en tan solo 7,3 segundos con lo cual, la aceleración es brutal, también como todos los vehículos eléctricos

La diferencia entre versiones radica en la capacidad de las baterías y en su autonomía. Podemos elegir entre 330, 420 o 550 Km con baterías de 45, 58 o 77 KW de capacidad respectivamente, con potencias entre 126 y 204 cv. En esta ocasión y en nuestro caso, podremos realizar viajes medianamente largos si queremos, ya que tenemos un rango de autonomía bastante aceptable y que se acerca a lo que podríamos realizar en una conducción realista, pero tenemos que tener en cuenta la posición de las estaciones de recarga y hacernos una ruta muy marcada para no tener ningún susto ni quedarnos «tirados».

Y es que uno de los puntos de inflexión de este coche es el consumo. Sí, el consumo. Pero esta vez me refiero al consumo eléctricoEn el ámbito urbano tiene un consumo bajo, al igual que ocurre con la mayoría de los eléctricos y gracias a las frenadas regenerativas podremos «estirar» un poco más la autonomía. El mayor problema viene en cuanto nos disponemos a circular por radiales, tramos de autovías o carretera abierta, ya que a velocidades de 90 o 120 Km/h el consumo de la batería es bastante abultado, incluso circulando en la modalidad ECO. Veremos como se nos agota a pasos agigantados. 

Circulando con él disfrutamos de un silencio de rodadura de referencia. No porque el habitáculo del ID.3. esté bien aislado (que lo está), ni porque su gran aerodinámica nos favorezca (que también); sino que su condición de eléctrico hace que circulemos con un silencio encomiable. No os preocupéis porque los viandantes se percaten de vuestra posición, ya que tenemos también un sonido nítido para avisar de que estamos circulando. Un sonido que se escucha desde fuera y no desde dentro, por supuesto. 

Es un coche muy aplomado dado su bajo centro de gravedad, aunque no es un vehículo muy específico para realizar tramos de montaña. No porque no los soporte bien, sino porque no es un compacto orientado a ese menester. El esquema de suspensiones es de tarado firme, pero no seco, ya que se adapta y filtra muy bien las posibles imperfecciones del asfalto, pero en los famosos «guardias tumbados» nos percatamos de la dureza de su amortiguación. La dirección es directa pero bastante poco informativa con lo que ocurre debajo de los neumáticos, que disponen de una gran adherencia dado su gran tamaño y su superficie de banda de rodadura. Esa dirección tan quirúrgica, también nos permite un radio de giro de referencia, algo que nos viene muy bien a la hora de maniobrar y que lo hace especialmente ágil para circular cual «ratón» entre el tráfico.

A pesar de que no lo pueda parecer, dada su condición de compacto, es un coche de propulsión, o sea, de tracción trasera. También, en este caso según versiones, tiene la posibilidad de tener un HUD (Head Up Display) muy original. La información se proyecta sobre el parabrisas, en todo el parabrisas, por lo menos en el lado del conductor. La información que percibimos y nos proyecta es extremadamente completa y veremos esa información con realidad aumentada e indicaciones del navegador, por ejemplo, de manera muy interactiva. Para finalizar y como curiosidad, el impacto medioambiental en la fabricación de todos y cada uno de los ID.3. es nulo, como debería ser en todos los vehículos eléctricos

Es un compacto coqueto, con una imagen diferenciadora, cierto talante premium, una gran tecnología, un interior minimalista y con un habitáculo y maletero que nos brinda una gran amplitud y versatilidad de uso. Por descontado; la autonomía es uno de sus fuertes y podríamos plantearnos viajes un poco más largos, siempre teniendo presentes y bastante en cuenta aún las estaciones de recarga. Pero si su autonomía no está mal, es precisamente el consumo lo que menos me ha gustado siempre que salimos a carretera y dejamos atrás la ciudad, por eso hay que planear muy bien la hoja de ruta. 

El nuevo Volkswagen ID.3. viene a revolucionar el mercado de los vehículos eléctricos y nace como una de las primeras propuestas serias y utilizables en un mundo real. Da el pistoletazo de salida a una nueva era en Volkswagen y sin lugar a dudas, tiene el punto de vista fijado en TeslaUna proyección muy ambiciosa a la que le auguramos un gran éxito en un futuro no muy lejano. 

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 204cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100: 7,3 seg

Cons: 15,7 KWh/100 Km (homologado por la marca)

Precio: Desde 43.100 euros (versión probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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