Toma de contacto: Citroën C5 Aircross Hybrid

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Toma de contacto: Citroën C5 Aircross Hybrid

08/12/2020 / 5 Comentarios / 341 / Pruebas
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Hace unos días, tuvimos la oportunidad de realizar una pequeña toma de contacto (pero muy relevante) del C5 Aircross híbrido enchufable. A tenor del éxito que está teniendo este modelo y su nueva condición de vehículo híbrido enchufable, que es lo que más está «pegando» ahora mismo, no pudimos hacer una prueba como a la que estamos acostumbrados, pero estuvimos con el modelo lo suficiente para sacar algunas jugosas conclusiones.

Es mucho más que evidente su atractivo visual. El C5 pasó de ser una gran berlina a todo un SUV polivalente, con una técnica inusitada y un empaque muy definido, además de adoptar y adaptar un diseño muy característico de la marca francesa, con un aspecto más «fresco» y divertido. Todos estos factores son los que han hecho del C5 Aircross un modelo tan exitoso dentro de uno de los segmentos más peleados y competidos.

Hoy probamos la edición híbrida enchufable que suma, a todos sus excepcionales valores, una autonomía eléctrica de unos 55 Km y un conjunto de motores que alcanza los 224 cv, siendo así el C5 Aircross más potente de toda la gama.

Respecto a su diseño os refrescaremos un poco la memoria, pero creo que es conocido por todo el mundo. Comenzamos por su visión frontal, en la que descubrimos una parrilla, muy característica, que contiene los faros principales de tecnología LED y por encima, un segundo grupo óptico correspondiente a las luces diurnas unidas por sendas lamas cromadas que contienen el logotipo de Citroën en el centro. El capó delantero también tiene un diseño muy característico en los Citroën modernos y cuenta con dos líneas profundas en los laterales que nos aportan un rasgo de personalidad indiscutible.

El paragolpes es voluminoso y rotundo, con dos aberturas laterales que le aportan un gran toque de dinamismo y, una especie de protección frontal en el centro, de diferente color al de la carrocería con dos embellecedores de color que le aportan un clima más divertido, pero que tan solo cumplen con una mera función estética. Esos embellecedores de color, en nuestro caso, eran azules, al igual que ocurría con el detalle lateral del Airbump, también del mismo color. Eso nos indica que estamos ante una unidad con una cierta nota de electrificación o electrificada totalmente.

Si pasamos a su visión lateral observamos que sus trazos son de un SUV auténtico, aunque no está especialmente sobreelevado de manera visual (pero cuenta con 32 cm de distancia respecto al suelo), ya que no disponemos, ni siquiera, de tracción total. Trazos rectos con una ligera línea ascendente hacia la zaga, marcos de las puertas con un perfil cromado (se vende también en China), protecciones de plástico en los pasos de rueda y en los bajos del conjunto, además de los conocidos Airbump y, unas preciosas llantas de 19″.

Ya en la zaga, nos llaman poderosamente la atención sus grupos ópticos con efecto 3D y unos bajos voluminosos de diferente color al de la carrocería y con sendas salidas de escape cromadas. Es un guiño estético, ya que son una especie de «trampantojo», pero hay que reconocer que le quedan muy bien. El portón de acceso al maletero es grande y ocupa la mayor parte de la superficie, aunque el limpiaparabrisas trasero es muy pequeño, algo que estéticamente queda mejor rematado, pero que no es tan práctico como nos gustaría en los días más lluviosos.

Abrimos ese gran portón del maletero y nos descubre una boca de carga muy amplia y con un perfil muy cerca del suelo, lo que nos permite una mayor comodidad a la hora de ubicar objetos grandes, voluminosos o pesados. Es un maletero diáfano y aprovechable, con una capacidad de 460 litros. Es bastante más pequeño que el maletero de un C5 Aircross convencional pero un doble fondo en el que podremos ubicar el cable de recarga y la posición de las baterías no nos permiten un mayor volumen. No obstante, es algo más grande de lo que nos podemos encontrar en su competencia directa y no está nada mal para ubicar los enseres de cuatro o hasta cinco pasajeros.

La habitabilidad interior tampoco cambia respecto a un C5 Aircross convencional y la amplitud es uno de sus baluartes en términos generales. Mención aparte debemos tener con sus espectaculares asientos, ya que a pesar de que no sean una referencia en agarre lateral (que no es malo, pero tampoco excelente), su mullido está estudiado para ofrecernos un confort de bandera en los viajes más largos y, probablemente, sean los asientos más cómodos que nos podamos encontrar en el mercado actual, sea cual sea el segmento en el que nos movamos.

Se llaman Advance Comfort y tienen mucho que decir en cuanto a confortabilidad total ya que el confort postural se ha mimado especialmente, con asientos y respaldos anchos y una sujeción reforzada. En nuestro caso, los delanteros también eran calefactados y disponíamos de varias regulaciones eléctricas, con las que encontramos la perfecta posición de conducción enseguida. Opcionalmente podemos disponer de hasta masaje. Detrás disponemos de tres asientos independientes y modulables de forma individual, con un desplazamiento longitudinal de hasta 15 cm cada uno e inclinación de los respaldos. 

Sentados en el puesto de conducción, nos encontramos con una posición de referencia y ante nosotros, observamos una instrumentación digital, plenamente configurable y proyectada sobre una pantalla de 12″, donde se nos ofrece una vista de la información que queramos en cada momento con una gran nitidez. Esa pantalla la podemos dividir en tres secciones y ver diferentes informaciones en los laterales cuando queramos. La sección del centro está orientada a ofrecernos los marcadores de velocidad habituales, el lector de señales de tráfico y diferentes ayudas a la conducción activadas, aunque también podemos cambiar su aspecto.

Esa configuración la podremos «montar» desde uno de los mandos del volante multifunción o bien, dejarla preparada desde una de las opciones que nos ofrece el equipo de infoocio sobre su pantalla táctil de 8″. Está situada en una posición muy ergonómica y es bastante fácil y visual moverse entre los diferentes menús, además de tener una gran visión bastante protegida de los rayos solares. ¿Algo que no me acaba de convencer del todo?. Pues el afán que tienen todas las marcas con centralizarlo todo en esa pantalla y que en el SUV de Citroën no es una excepción, como el sistema de climatización el cual, debemos regular la temperatura desde esa pantalla. Menos mal que en este caso sí tenemos mandos físicos (aunque táctiles) debajo de la pantalla y podemos actuar sobre el sistema general de una manera más natural y rápida. Otro punto de inflexión es la visión de la cámara trasera de ayuda al aparcamiento que se ve bien, pero no es precisamente una de las mejores. 

Debajo del conjunto de la pantalla y de los mandos de la climatización y de la radio disponemos de una bandeja que, según la versión que estemos conduciendo, también sirve para recargar por inducción nuestro smartphone. Y es que en el C5 Aircross existen muchos huecos muy prácticos repartidos por el habitáculo.

Entre los dos asientos delanteros, cómo no, nos encontramos el selector del cambio automático de 8 relaciones que también dispone de levas detrás del volante, por si queremos actuar sobre él de manera secuencial. Al lado del mismo, disponemos de un pulsador con el que podremos elegir diferentes modos de conducción: Electric, Hybrid y Sport. Obviamente, cada uno tiene un cometido concreto y actúa sobre la respuesta y el funcionamiento del motor (o motores en el caso que nos ocupa) y sobre la dirección. 

Por cierto; la dirección me pareció extremadamente ligera, muy cómoda para movernos por ciudad y maniobrar a velocidades bajas aunque se endurece cada vez un poco más a medida que vamos ganando velocidad. No parece que sea tan quirúrgica pero no obstante, es muy precisa en todo momento y, personalmente, me encantó el tarado de ese elemento tan importante. El único «pero» que puedo achacar al respecto es que está bastante filtrada y no retransmite con fidelidad lo que ocurre debajo de los neumáticos. 

Nuestra unidad, en concreto,  disponía del acabado más dotado de serie denominado Shine y, entre otros elementos, contábamos con navegador, instrumentación digital con pantalla de 12″, equipo de infoocio con pantalla táctil capacitiva de 8″, climatizador bizona, asistente de arranque en pendientes, aviso de vehículo en ángulo muerto, lector de señales de tráfico, llantas de 19″, asistente de cambio involuntario de carril, luces Full Led inteligentes, sensores de luces y lluvia, cámara de ayuda al aparcamiento trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, detector de fatiga en la conducción, modos de conducción, alerta de riesgo de colisión y asistente de frenada de emergencia, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, llamada de emergencia, control de presión de neumáticos, asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefactados, ordenador de a bordo o recarga de smartphone por medio de inducción. 

La configuración mecánica del C5 Aircross Hybrid consta de un motor térmico de gasolina 1.6 de 179 cv y 250 Nm de par máximo y un motor eléctrico de 109 cv y 320 Nm de par. En conjunto generan 224 cv de potencia máxima, con el que este modelo alcanza los 225 Km/h, acelera de 0-100 Km/h en 8,9 segundos y se conforma con 1,4 l/100 Km homologados por la marca. 

Por su parte, el motor eléctrico se alimenta de una batería, situada en la zona trasera, de 13,2 Kw y depende cómo sea la recarga (si es enchufe rápido, red doméstica o carga al 100%) puede llevarnos 2,4 o 7 horas. Con la batería cargada al 100% de capacidad, disponemos de unos 55 Km de autonomía eléctrica, más que suficiente para realizar nuestra circulación diaria sin emitir ni un gramo de CO2 a la atmósfera y sin gastar una gota de combustible. Como hemos dicho, la batería se recarga por medio de un enchufe, aunque podemos estirar un poco más la autonomía si aprovechamos las frenadas regenerativas que se nos pueden dar en las ciudades.

Está asociado a un cambio de marchas automático de 8 relaciones, con un funcionamiento muy correcto, pero que cuando demandamos una mayor aceleración en momentos puntuales, estira demasiado las marchas actuando, a veces, como una transmisión por variador continuo, aunque no sea el caso. Ese cambio automático tiene una posición B (Brake) en la que circularemos de manera normalizada, pero en cuanto soltemos el pedal del acelerador, la capacidad de retención y recuperación es mayor y, si somos previsores y cuidadosos, podremos, incluso, circular en modo «one pedal» y sin tener que usar mucho el pedal del freno.  

Es un conjunto que actúa muy consecuentemente a la modalidad que estemos utilizando en ese instante. Por defecto, el sistema híbrido es que siempre estará activado y favorecerá, en la medida de lo posible, el funcionamiento eléctrico en detrimento del motor de combustión. Podremos activar el modo Electric para circular por las ciudades sólo con el motor eléctrico y ya, si queremos «emociones» podemos activar el modo Sport en carretera en el que se combinan los dos motores para ofrecernos esos 224 cv totales de potencia. Por su parte, disponemos de la modalidad e-Save, con la que podremos reservar la energía eléctrica para más adelante y solo circularemos con el motor de combustión. 

Cuando realizamos una conducción más avanzada y a una velocidad constante por carreteras convencionales, autovías o autopistas, obviamente habrá consumo de combustible y, debido a su envergadura y peso, sin carga en la batería, entiendo que se comportará como una edición de combustión normal y corriente. Pero seamos serios, gracias al sistema híbrido, que favorece en muchísimas ocasiones la movilidad eléctrica, podemos alcanzar unos consumos muy bajos en términos generales. No obstante, si la mayoría de nuestros trayectos los hacemos en ciudad y como mucho, salimos a radiales; el sistema híbrido nos procurará un funcionamiento excelente (hasta los 135 Km/h) y el sistema decidirá cual es la mejor manera de circular en cada momento, si con el motor de combustión, con el motor eléctrico o combinando la potencia de los dos.

Si debemos adelantar o disponer de más potencia para adquirir velocidad se combinan los dos motores, pero el sonido del motor de combustión sí que se hace su hueco en el habitáculo (y eso que está muy bien aislado) y la transmisión automática estira mucho las velocidades, así que en ese caso, mejor utilizar las levas que hay detrás del volante. 

 

El C5 Aircross Hybrid no es precisamente un coche «ratonero» y la agilidad general se contrarresta con el confort, a pesar de que el centro de gravedad se sitúe bastante bajo y el peso de las baterías equilibre un tanto más el reparto de masas. El esquema de suspensiones que utiliza es más blando que el de la competencia y los cabeceos e inclinación de la carrocería en las curvas y cambios de apoyo son más que evidentes y el movimiento transversal en frenadas y aceleraciones también. A cambio, nos ofrece unas grandes sensaciones de confort «tragándose» cualquier tipo de imperfección que nos encontremos en el asfalto, siendo como circular en una auténtica alfombra voladora. Nada se transmite al habitáculo. 

Sin duda, este modelo es «carne» de carreteras convencionales, de rutas tranquilas y trayectos largos, ya que a sus excepcionales asientos, el confort general y la tecnología disponible; debemos sumar un conjunto de motores que nos ofrecen una gran potencia y con el aliciente de poder disponer de una circulación eléctrica de unos 55 Km, muy apropiada en las grandes urbes y que le proporciona la etiqueta 0 de la DGT. 

Datos técnicos:

Motor: 1.6 + eléctrico

Potencia: 180cv+109 cv (224 cv)

Vel Máx: 225 Km/h

Acel 0-100: 8,9 seg

Cons: 1,4 l/100 Km

Precio: Desde 43.850 euros (Versión probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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