Lo demás es historia: 20 años del Audi RS6

Motorproyect.com > Lo demás es historia > Lo demás es historia: 20 años del Audi RS6

Lo demás es historia: 20 años del Audi RS6

27/07/2022 / 0 Comentarios / 150 / Lo demás es historia
Facebook
Tweet
Pinterest
Google Plus

Su éxito se basa en un concepto que perdura desde 2002 en todas las generaciones, con un motor sobrealimentado con doble turbocompresor y tracción a las cuatro ruedas. 

Poco después del inicio del nuevo milenio, quattro (ahora Audi Sport) se enfrentó a la cuestión de a qué coche aplicar la filosofía deportiva de los modelos RS después del exitoso RS4. Era el momento oportuno para el Audi A6. La primera generación recibió una actualización en 2001, y Audi aprovechó para añadir más potencia bajo el capó. Bueno; el Audi RS2 también tenía lo suyo, pero fue más bien una especie de «experimento».

Y es que en ese momento, la competición automovilística ocupaba un lugar destacado en la agenda de Audi. En su debut en las legendarias 24 Horas de Le Mans en 1999 Audi subió al podio, y volvió a hacer historia los tres años siguientes. Con 13 victorias, siendo, actualmente, la segunda marca con más triunfos en Le Mans, después de Porsche.

Aprovechando esa cobertura, los ingenieros de quattro utilizaron todos sus recursos para convertir al A6 en un coche deportivo. Eso significó no sólo adaptar el motor, el chasis y la transmisión. Audi también cambió su apariencia: el RS6 creció cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura, mientras que nuevos faldones, estribos más anchos, un alerón para la versión familiar Avant, un distintivo spoiler para la berlina, llantas de 18″ o 19″ y dos salidas de escape ovaladas acentuaron sus ambiciones deportivas.

El objetivo era incorporar un bloque de ocho cilindros, basado en el que montaba el A8 de segunda generación. Ese motor ya se utilizaba en el S6, con una potencia de 340 CV, pero sin sobrealimentación. Sin embargo, había mucho por hacer. El potente propulsor, que a partir de entonces era un 4.2 y tenía doble turbocompresor, no cabía en la carrocería del A6. Por ello, quattro alargó el frontal para conseguir cuatro centímetros más para la instalación del V8 biturbo. 

Junto con quattro, el fabricante de motores británico Cosworth, filial de AUDI hasta 2004, también fue responsable de su impresionante rendimiento: con una potencia de 450 CV y 560 Nm de par motor, se situaba en lo más alto del segmento. El V8 del RS6 era toda una declaración de intenciones.

Pero una elevada potencia requiere una gestión adecuada y con el RS6 terminó la era de la transmisión manual. Por primera vez en un modelo RS, se montaba una rápida caja de cambios automática de cinco velocidades con convertidor de par y permitía al RS6 acelerar hasta los 100 km/h con salida parada en 4,7 segundos.

Pero para que el RS6 Avant y la berlina impresionaran por su equilibrio entre confort y deportividad incluso en la conducción diaria, Audi recurrió por primera vez a un tren de rodaje de nuevo desarrollo con el sistema de control dinámico del chasis Dynamic Ride Control. En concreto, permite que la carrocería vaya siempre más cerca del asfalto y no se balancee, garantizando una conducción ágil en todo momento, especialmente en las curvas más pronunciadas o en una sucesión de curvas. El DRC utiliza muelles de acero con los amortiguadores hidráulicos diagonalmente opuestos conectados entre sí, de forma que contrarrestan los movimientos de la carrocería sin ningún desfase temporal y sin recurrir a la electrónica. Cuando el coche entra en una curva o se desplaza por ella, la respuesta de los amortiguadores se modifica de modo que los movimientos del vehículo en el eje longitudinal (balanceo) y en el eje transversal (cabeceo) se reducen considerablemente.

Como curiosidad, todos los vehículos RS6 de primera generación se fabricaron tanto en la línea de producción como a mano. Tras salir de la cadena de montaje eran vehículos funcionales, que se podían conducir; pero distaban mucho de estar completos, al carecer de las piezas complementarias específicas de los RS y de los elementos decorativos individuales en el interior. Por ello, pasaban de la planta de Neckarsulm a una nave adyacente, donde los técnicos de quattro dedicaban unas 15 horas para ultimar cada vehículo de forma individual.

También, hasta la fecha, la primera generación es el único RS6 que ha participado en competición. El RS6 Competition de Champion Racing superó a sus competidores en el SPEED GT World Challenge en 2003, con Randy Pobst al volante. El V8 biturbo ofrecía 475 CV, tenía cambio manual y ganó en su primera participación en el campeonato.

Al final de la serie, quattro añadió una inyección de potencia adicional para la versión con la denominación “plus”, que pasó de 450 CV a 480 CV, manteniendo un par motor de 560 Nm. Esta versión aumentó la limitación de la velocidad máxima de 250 km/h a 280 km/h, además de incorporar de serie elementos de equipamiento que eran opcionales.

En 2008, seis años después del primer RS6, llegó la segunda generación. Audi no sólo aumentó la potencia y la cilindrada, sino también el número de cilindros, hasta un total de diez, de nuevo con dos turbocompresores y con una cilindrada de 5 litros.

El rendimiento se elevaba hasta alcanzar una potencia de 580 CV y un par máximo de 650 Nm siendo, durante tres años, el Audi más potente de la historia. En aquel momento esas cifras superaban incluso al R8, que ofrecía una potencia máxima de 560 CV en la versión GT.

El V10 pesaba 278 kg, y para asegurar el suministro de aceite en conducción deportiva, la marca recurrió a la lubricación por cárter seco, una tecnología procedente de la competición. El depósito de aceite independiente permitía instalar el motor V10 en una posición que favorecía un bajo centro de gravedad. El sistema estaba diseñado para su utilización en competición, garantizando el suministro de aceite con aceleraciones longitudinales y laterales de hasta 1,2 g. 

Al igual que en la primera generación, el diez cilindros también necesitaba una transmisión capaz de gestionar la potencia. Para cumplir con estos requerimientos se utilizó una caja automática de seis marchas modificada. Con esta combinación, Audi alcanzó por primera vez una velocidad máxima superior a los 300 km/h con el RS6 plus; concretamente, 303 km/h. La velocidad máxima del RS6 convencional alcanzaba los 250 km/h, con la posibilidad de aumentar la limitación electrónica de forma opcional hasta los 280 km/h. Casi ningún otro coche de serie podía alcanzar a este modelo en una recta. La berlina necesitaba 4,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y el Avant, 4,6 segundos.

Pero este sistema de propulsión necesitaba una potencia de frenado acorde con las prestaciones. Por primera vez el RS6 podía equipar opcionalmente frenos cerámicos con una gran fiabilidad y resistentes al calentamiento en las frenadas más extremas. Para ofrecer a los pasajeros una conducción deportiva y confortable a la vez, Audi confió de nuevo en el sistema Dynamic Ride Control, que formaba parte del equipamiento de serie tanto en la berlina como en el Avant, pero esta vez, podía equiparse de forma opcional con amortiguadores controlados electrónicamente con tres niveles de ajuste. 

En cuanto al diseño exterior, al igual que su predecesor, Audi mantuvo para este modelo una apariencia discreta. Las aletas ensanchadas, que lo diferencian del modelo base, proporcionaban espacio suficiente para las grandes ruedas, con llantas de 19″ como parte del equipamiento de serie (opcionalmente, podíamos montar llantas de 20″), ensanchando el coche en sólo 3,5 centímetros.

La segunda generación también se trasladaba desde la línea de producción a las instalaciones adyacentes de quattro, donde los técnicos finalizaban el ensamblaje de forma manual, al igual que sucedía con su antecesor. En la fase final de su vida comercial se ofreció en versiones plus Sport y plus Exclusive. En total, salieron 500 vehículos en serie limitada con un distintivo numerado en el interior, llantas de aleación especiales con diseño de cinco radios, salpicadero forrado en cuero y alfombrillas con el logotipo RS6.

En su tercera generación, la decisión de Audi de dejar a un lado el V10 biturbo en 2013 y volver a un motor de ocho cilindros con cuatro litros, el de menor cilindrada en la historia del RS6, no solo sorprendió a los clientes de la marca de los cuatro aros. Además, la berlina dejó de tener un sucesor: el Audi RS7 Sportback tomó el relevo.

Sin embargo, las dudas se acallaron pronto. Audi había desarrollado un coche que dejaba muy atrás a las anteriores generaciones del RS6 en cuanto a comportamiento dinámico y eficiencia, lo cual fue posible, sobre todo, gracias a una reducción del peso. La utilización de una mayor cantidad de componentes de aluminio permitió rebajar el peso en 120 kg. Al mismo tiempo, el RS6 Avant era 6 cm más ancho que un A6 convencional y mientras que en la anterior generación, alrededor del 60% del peso total recaía en el eje delantero, se redujo esta cifra al 55%. Junto a la colocación del motor 15 cm más retrasado, se logró rebajar el peso que soportaba el eje delantero en unos 100 kg.

De esta forma, el RS6 dejó claro en la carretera que los dos cilindros menos y la reducción de la potencia en 20 CV no perjudicaban en absoluto el apartado de las prestaciones. Con un par máximo de 700 Nm y el nuevo cambio tiptronic de 8 velocidades, solo necesitaba 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, medio segundo menos que su predecesor y el tacómetro de su instrumentación estaba graduado hasta una velocidad máxima de 305 km/h.

Al mismo tiempo, el hecho de que tuviera un consumo de combustible un 30% inferior al de la generación anterior era resultado no solo de la reducción de peso, sino también del sistema de desactivación selectiva de cilindros Audi cylinder on demand, que convierte al RS6 en un cuatro cilindros cuando el motor funciona con poca demanda de potencia por nuestra parte. Una vez más, se dispuso de frenos cerámicos para garantizar la máxima deceleración y mostrar su mejor rendimiento.

Pero no solo de unas enormes prestaciones vive el hombre, sino que los clientes demandaban un poco más de confort, porque no obstante, era una berlina familiar, por lo que se adoptó la suspensión neumática como equipamiento de serie. Con una altura de la carrocería reducida 20 mm y una puesta a punto más deportiva, la suspensión neumática adaptativa aumentó el placer de conducir en el día a día.

Por otro lado, el sistema DRC estaba muy consolidado. Las opiniones fueron inequívocas: el RS6 de tercera generación se diferenciaba de sus predecesores en todos los aspectos, ya fuera el sistema de propulsión, la suspensión, el confort o la eficiencia. Lo que sí mantenía en común con las anteriores generaciones es que también pasaba a la nave de ensamblaje de Neckarsulm tras salir de la línea de montaje.

A lo largo de los años Audi continuó aumentando la potencia de su motor ocho cilindros y 4 litros. De esta manera, el RS6 superó por primera los 600 CV, alcanzando una potencia de 605 CV y un par máximo de 750 Nm con la función overboost.

A pesar de las críticas iniciales sobre la reducción inicial de la potencia y el número de cilindros, fue precisamente esta generación la que se convirtió en un superventas y en líder del mercado en el segmento de los vehículos de altas prestaciones con carrocería familiar; una posición de liderazgo que su sucesor sigue manteniendo en la actualidad. Un mercado que tradicionalmente se inclinaba por las berlinas, el de Estados Unidos, presionó para su comercialización por esos lares, pero tendría que esperar un poco más (lo mismo nos pasa con sus modelos autóctonos).

La cuarta generación del RS6 llegó a los concesionarios en 2019, tres años antes de su 20 aniversario, y se mantuvo fiel a su herencia. Tiene un 4.0 V8 biturbo, 600 CV y 800 Nm de par. Por primera vez en su historia se incorpora la tecnología MHEV de hibridación ligera con 48 voltios, lo que mejora aún más la eficiencia.

Con esas premisas y aunque es un poco más pesado, el RS6 Avant acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, y apenas necesita 12 segundos para alcanzar los 200 km/h. En las rectas no deja lugar a dudas, y también eleva el listón en términos de aceleración lateral y velocidad de paso por curva. Existe una nueva dirección a las cuatro ruedas que mejora la estabilidad a altas velocidades.

En lo referido al diseño exterior, mientras que las anteriores generaciones del RS6 solo ponían de manifiesto su poderío tras una segunda mirada a fondo, la nueva transmite una impresión diferente: incluso los profanos reconocerán enseguida que no se trata de un A6 convencional.

El techo, las puertas delanteras y el portón trasero son los únicos elementos que el RS6 Avant comparte con el A6 Avant «normal». Los demás componentes se han modificado y la carrocería se ha ensanchado ocho centímetros. Muy pocos saben que el más rápido de los A6 también estrenó un capó de diseño específico para este modelo, que permite instalar los faros Matrix LED con luz láser. Por su parte, las llantas y los neumáticos también destacan por sus mayores dimensiones. De serie equipa llantas de 21″ y opcionalmente están disponibles unas llantas de 22″.

A diferencia de sus predecesores, el nuevo RS6 sale de la línea de montaje listo para ser transportado al concesionario, sin necesidad de pasar por la nave de ensamblaje de Audi Sport, lo cual es una muestra de la gran flexibilidad del centro de producción. 

Es uno de mis coches preferidos en la actualidad, y su historia, realmente, cautiva. 

Avatar

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

Deja tu comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

¿Quieres anunciarte en nuestra web?

Solicitar