Lo demás es historia: 20 años del W16 de Bugatti

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Lo demás es historia: 20 años del W16 de Bugatti

05/08/2022 / 0 Comentarios / 99 / Lo demás es historia
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El impensable e impresionante motor 8.0 W16 ha estado impulsando los hiperdeportivos de Bugatti durante casi 20 años y ahora, cumple este aniversario como si fuera ayer la primera vez que se ensambló. El único motor de 16 cilindros en el mundo que se usa en un automóvil, es una verdadera obra maestra de ingeniería que se ha convertido en un ícono por derecho propio.

Esta mirada retrospectiva a la historia de su evolución y desarrollo es una declaración de amor a uno de los sistemas de propulsión más impresionantes jamás creados. 16 cilindros, 8 litros y 1.001 CV de potencia. Cuando Bugatti publicó los primeros detalles técnicos sobre el motor del Veyron 16.4 en 2005, cambió instantáneamente el juego.

Nunca antes un vehículo de producción había presentado un motor que fuera tan potente, pero tan compacto y capaz. Su potencia no tenía similitud en ese momento. El Veyron tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h. Cuando entró en producción, marcó un logro pionero para Bugatti y estableció una clase de automóvil completamente nueva en el proceso: el Veyron fue el primer automóvil hiperdeportivo del mundo. Y no habría sido posible sin el motor W16 que cumple casi 20 añitos.

Bugatti presentó a su sucesor, el Chiron, en marzo de 2016. Y una vez más logró lo inesperado. Lo que alguna vez se pensó que era una potencia inalcanzable en un automóvil de carretera, fue superada en alrededor del 50% en el Chiron. Sí, era un 8.0 W16, y sí, tenía cuatro turbos, al igual que Veyron, pero alcanzar esos nuevos niveles de rendimiento significaba remodelar y replantearse cada componente de nuevo. Se instalaron turbos más grandes y un sistema de inyección de combustible dúplex con 32 válvulas de inyección, con un mayor uso de carbono y titanio para ayudar a compensar los aumentos de peso.

El Chiron tenía así una potencia inicial de 1.500 CV, que posteriormente aumentó a 1.600 CV, y un par máximo de 1.600 Nm y el motor W16 cambió una vez más el curso de la historia de los coches de altas prestaciones.

En 1997, el destacado ingeniero Ferdinand Karl Piëch, presidente del Consejo de Administración de Volkswagen en ese momento, presentó la idea inicial al jefe de desarrollo de motores de la marca, dibujándola en un sobre mientras viajaba en el tren de alta velocidad de Tokio a Osaka. Su idea principal era un motor de 18 cilindros, pero posteriormente sería modificado para convertirse en el W16 que conocemos hoy. Un merecido homenaje al motor de 16 cilindros desarrollado por el mismísimo Ettore Bugatti.

Los ingenieros tomaron la idea de Ferdinand Piëch esbozada en un sobre y la convirtieron en una realidad de producción. No era más grande que un V12 y tenía un peso de alrededor de 400 kg. Para tal hazaña, se juntaron dos bloques de ocho cilindros colocados en un ángulo de 90º entre sí, impulsados ​​por cuatro turbos de gases de escape. Pero los desafíos que enfrentaron Karl-Heinz Neumann (jefe de desarrollo de motores)  y su equipo para hacer realidad el W16 fueron inmensos, ya que no existía ninguna referencia igual en la que basar ese proyecto.

Darle vida al motor requirió más de 3500 piezas, cada una ensamblada a mano, y el trabajo monitoreado en todo momento por computadoras de prueba. En su primera prueba en 2001, el motor biturbo doble logró los 1000+1 CV requeridos desde el principio: la teoría y la ejecución no podrían haber sido mejores. Pero tales fueron los saltos en el rendimiento que el banco de pruebas de motores, que los sistemas de ventilación y refrigeración tradicionales no pudieron hacer frente a ese motor tan poderoso así que se tuvieron que desarrollar nuevos sistemas específicos. También había nuevos requisitos que no se le pedían previamente a un vehículo de producción, como el hecho de que era necesario canalizar los gases de escape muy calientes. Un sistema de escape de titanio a una escala nunca antes vista en el sector automotriz fue, en última instancia, parte de la solución.

 

Con el rendimiento asegurado, los ingenieros centraron su atención en la suavidad y la fiabilidad de ese motor, un talón de Aquiles de ese coche. Como una configuración de 16 cilindros ofrece un funcionamiento suave y la detección de un fallo de encendido o golpeteo en el motor mediante métodos tradicionales sería poco fiable. Por lo tanto, Bugatti desarrolló Bugatti Ion Current Sensing (BIS) para monitorear la corriente de iones que fluye en cada bujía.

Si el sistema detecta una combustión detonante o un fallo de encendido, se reduce la sincronización del encendido, se desactiva el cilindro o se reduce la presión de sobrealimentación. Cada cilindro puede funcionar justo al límite de su rendimiento.

Absolutamente crucial para la confiabilidad continua del motor W16 fue su sistema de enfriamiento y, como era de esperar, fue diseñado en una escala nunca antes vista en la industria automotriz. Un complejo sistema de refrigeración por agua, con dos ciclos, mantiene el W16 dentro del rango de temperatura ideal, incluso con cargas máximas extremas.

Nada más y nada menos que 40 litros de agua fluyen a través del ciclo de alta temperatura con tres enfriadores en la parte delantera para mantener el motor a su temperatura de funcionamiento. El ciclo de baja temperatura con una bomba de agua separada contiene 15 litros de agua de refrigeración para reducir el aire de carga caliente de los turbos hasta 130º en dos intercambiadores de calor en el motor. También hay enfriadores para el aceite del diferencial, el aceite de la transmisión y el aceite del motor, así como un intercambiador de calor para el sistema de aire acondicionado.

El W16 está configurado en el Veyron como un motor central montado longitudinalmente con una transmisión de doble embrague de siete velocidades ubicada en la parte delantera del motor.

Los turbos generalmente se agregan para aumentar la potencia de los motores pequeños, pero en el caso de Bugatti, el motor básico ya cuenta con suficiente potencia de salida, pero los cuatro turbocompresores se basan en estos sólidos cimientos para crear algo verdaderamente incomparable sobre la faz de la tierra. Cualquiera que sea la velocidad, el motor tiene reservas suficientes para una aceleración adicional en cualquier situación. Cuando se cambia rápidamente de velocidad de crucero a conducción rápida, el W16 se mantiene suave y nunca se siente forzado. 

Y es que este motor único resume el credo de Ettore Bugatti: «Si es comparable, ya no es Bugatti». El sonido del motor es tan único como el propio motor. Su sonido es diferente. Equilibrado y muy cómodo en aceleraciones bajas, se convierte cada vez más en una bestia gruñona a medida que aumenta la carga. Y todo sin interferencias de ruido mecánico.

Los ingenieros continuaron optimizando el motor a lo largo de los años. Con turbos ampliados y muchas otras modificaciones, el W16 entregó 1200 CV en el Veyron 16.4 Super Sport de 2010. Ese mismo año, el Super Sport estableció un récord de velocidad de 431,072 km/h como el superdeportivo de producción legal en carretera más rápido, por lo que se ganó una reseña en el legendario Libro Guinness de los Récords. 

El Veyron 16.4 y sus derivados Grand Sport, Super Sport y Grand Sport Vitesse se han convertido en preciadas piezas de colección, pero Bugatti ya está pensando en un nuevo modelo sucesor mientras la producción de un vehículo está en pleno apogeo.

Con el Chiron, los ingenieros enfrentaron el desafío de desarrollar un modelo sucesor igualmente sofisticado pero aún más lujoso y poderoso. Querían hacer que el W16 fuera más potente, más silencioso y más refinado y, por lo tanto, una vez más traspasaron los límites de lo que es técnicamente factible. Los únicos aspectos que los ingenieros mantuvieron fueron la forma compacta del motor y el paso de 73 milímetros; todo lo demás se desarrolló de nuevo. El resultado fue un motor silencioso, eficiente y muy potente con 1500 CV, con una capacidad de respuesta más directa y una entrega de potencia como nunca antes se había visto. Esto equivale a un aumento del 50% en la potencia sobre el desarrollo del motor básico original del Veyron 16.4 y un aumento de aproximadamente el 24% sobre el Veyron 16.4 Super Sport.

Gran parte del nuevo rendimiento del motor proviene de los turbos de gases de escape con turbocompresor secuencial nuevo y especial. El aumento de la potencia inicial a 1500 CV y, para el Chiron Super Sport y el Centodieci, de 100 CV adicionales a 1600 CV, requiere cuatro turbos de los gases de escape. Esto es posible gracias a la sobrealimentación de dos etapas secuencial en la que entran en juego dos turbos uno tras otro. Estos son un 69% más grandes que los del Veyron. Solo cuando los cuatro turbocompresores, dos en cada banco de cilindros, están en uso, el motor alcanza su máxima potencia.

En el Chiron, el turbocompresor de gases de escape que funciona de forma permanente y el turbocompresor de gases de escape que se puede desactivar son del mismo tamaño, lo que es ideal para un par constante sin depresiones notables. La válvula de gases de escape que forma parte de esta operación debe poder soportar temperaturas de 980º C sin dejar de ser completamente móvil; por lo tanto, Bugatti utiliza una aleación de material especial de alta temperatura para los componentes principales. 

Todo este trabajo de desarrollo valió la pena, con el Chiron Super Sport 300+ rompiendo un récord de velocidad en 2019 para convertirse en el primer automóvil de producción en superar la marca de 450 Km/h. Con una velocidad de exactamente 490,484 km/h, el Chiron Super Sport 300+ es el deportivo de producción más rápido que existe. Al mismo tiempo, Bugatti aumentó el limitador electrónico a una velocidad previamente no aprobada de 440 km/h, lo que convirtió al Chiron Super Sport en el Bugatti de producción más rápido de todos los tiempos y al Centodieci en una edición limitada especialmente potente. Y todo esto se derivó de una idea brillante para un mismo motor.

Bugatti probó el motor de 16 cilindros antes de la producción con la ayuda de simulaciones por computadora y en un banco de pruebas de motores recientemente desarrollado. El motor Chiron funcionó durante más de 16.000 horas durante el desarrollo. Además, se completaron más de 500.000 kilómetros de prueba en el vehículo para que el motor estuviera a la altura de los exigentes estándares de calidad de Bugatti.

El motor se fabrica en la planta de motores de Volkswagen en Salzgitter, en una sala separada reservada exclusivamente para construir el motor W16. Dos expertos tardan seis días en ensamblar meticulosamente a mano las 3.712 piezas individuales del motor. Luego, el motor terminado se empaqueta cuidadosamente y se transporta a Molsheim, donde el motor y la transmisión se ensamblan como el primer paso en el ensamblaje final del Chiron en el Bugatti Atelier. A esto le siguen semanas de trabajo manual hasta que otro auto hiperdeportivo único está inmóvil sobre sus cuatro ruedas, listo para su entrega.

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Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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