Prueba: Audi e-tron GT quattro

Motorproyect.com > Pruebas > Prueba: Audi e-tron GT quattro

Prueba: Audi e-tron GT quattro

08/08/2021 / 0 Comentarios / 227 / Pruebas
Facebook
Tweet
Pinterest
Google Plus

Hoy os ofrecemos una prueba (bueno, una toma de contacto porqué estuvimos poco tiempo) del espectacular Audi e-tron GT en su versión quattro, ya que existe otra versión mucho más poderosa denominada Audi RS e-tron GT, pero probamos la versión más «convencional». Y pongo «convencional» entre comillas, porque la unidad que tuvimos la suerte de conducir vale como un piso, pero eso sí, es un vehículo muy especial, muy tecnológico y muy espectacular en el más amplio espectro de la palabra.

Se trata de una berlina deportiva de 4,98 metros de largo y tan sólo 1,41 metros de alto, algo que como veremos más adelante, está destinado a tener un óptimo coeficiente de penetración respecto al aire (bueno, en general) y le da ese halo deportivo y coupé, a pesar de tener una longitud de casi 5 metros.

Mantiene la parrilla denominada «Singleframe», aunque en este caso está mucho más elaborada y es opaca y pintada en gris plata, ya que el Audi e-tron GT ni tiene un motor de combustión como tal (es eléctrico 100%) ni tiene la necesidad de refrigeración. En esta ocasión esa gran parrilla sirve para alojar los diferentes sensores y gadgets que componen la seguridad activa y pasiva que tenía este modelo. Sobre todas las cosas, destacan dos que existen en su zona inferior. Los aros cromados de la marca existen, pero se funden con esa parrilla y se incorporan como un aplique más a la misma.

El paragolpes delantero es también muy espectacular y, a pesar de la nula necesidad de refrigeración del motor, nos marca dos toberas laterales con rejilla que le dan ese toque dinámico y «bruto» que nos quieren imprimir con el modelo. Por su parte sí que existen sendas aberturas laterales en los flancos de ese paragolpes que canalizan el aire a través de ellas para crear un contorno perfecto en marcha, para refrigerar el sistema de frenado y esta vez sí, para refrigerar en mayor medida los motores eléctricos, cada uno situado en los ejes delantero y trasero y que le confieren esa tracción total denominada quattro.

La batería se sitúa entre esos dos motores, bajo el piso de la berlina y tiene una capacidad útil de 85 KW/h, la cual acumula una espectacular energía y la «descarga» entre los dos motores según sea necesario y según nuestras demandas con el pedal del acelerador. Obviamente, es un coche que enchufaremos y la recarga del 0 al 80% la podremos realizar en un máximo de 25 minutos si disponemos de un cargador de corriente continua de 270 KW o bien, en corriente alterna desde el enchufe de nuestras casas a unos 11 KW, aunque aquí estaríamos hablando de algunas horas. Cargada al 100% nos proporciona una autonomía loable de unos 487 Km homologados, aunque si encendemos el climatizador o algún gadget más, la autonomía se recorta de una manera considerable, como es normal.

Para rematar esa visión delantera, tenemos unos faros muy característicos y finos con una luz diurna muy reconocible, pero algo diferente y una iluminación (opcional) denominada Matrix LED con láser, que hace que en la oscuridad se haga de día delante de nuestros ojos, pero sin deslumbrar al resto de los usuarios de la vía, ya que son inteligentes y cambian de cortas a largas según sea menester, sin que nos tengamos que preocupar por nada más que por mantener el mando en modo Auto. Por último, contamos con un capó bastante rotundo con unas líneas de tensión que lo circundan muy profusas.

La vista lateral es realmente espectacular. Es una gran berlina, con cuatro puertas y casi cinco metros, pero con un aspecto coupé muy marcado, sobre todo por su escasa altura respecto al suelo y por su forma de lágrima y caída del techo hacia la zaga. No obstante, la suspensión es neumática y estaba situada en su posición intermedia, así que la podemos elevar algo más para sortear alguna contrariedad que nos encontremos en la carretera, aunque de por si, el Audi e-tron GT quattro es un coche bajo.

Realmente es una berlina muy destinada para gente ágil, porque la posición de conducción está muy baja y no te sientas a conducir, sino que te tiras en el puesto de conducción, como si en un coupé deportivo nos sentáramos y un detalle muy propio de este tipo de vehículos es que las ventanillas no tienen marco.

Sus aletas, tanto delanteras como traseras están muy marcadas y parecen esculpidas por el mismísimo túnel de viento, además de tener unas taloneras naturales muy prominentes y que generan un espectacular juego de luces y sombras. Todo ello tiene un porqué, ya que desde la punta delantera hasta la zaga, se ha estudiado concienzudamente en un túnel de viento y la aerodinámica, además de la refrigeración de los motores, cobran mucho peso específico en el diseño de este coche. En la aleta delantera izquierda disponemos del enchufe de recarga de un tamaño generoso.

Nos detenemos en la zaga y observamos que el Audi va muy adherido al suelo. Vemos un estructura bastante poderosa y plana, con una especie de difusor en negro brillante en la zona más baja con fines aerodinámicos y sin ninguna salida de escape. Lógico, si tenemos en cuenta de que estamos hablando de un vehículo plenamente eléctrico. ¿Para qué necesita una salida de escape?. Los pilotos son grandes y ocupan la mayor parte de la visión, con un juego de luces específico y muy característico cada vez que abrimos el vehículo. Son de tecnología LED y procuran una visión perfecta hacia los demás vehículos, a pesar de su escasa altura respecto al suelo.

La luna trasera está muy tendida y comienza desde muy arriba, lo que aumenta la visión coupé que tiene el Audi e-tron GT. Desemboca en una tapa de maletero y no en un portón como cabría esperar. Es un detalle que no me acaba de convencer, aunque gracias a su gran capacidad y su escasa altura respecto al suelo, podemos afirmar que es, relativamente, cómodo a la hora de ubicar enseres voluminosos o pesados, además de que la boca de carga que nos descubre me pareció suficiente. Tiene una gran capacidad de 486 litros (que no está mal, pero insuficiente para un coche de tamaña envergadura) bastante aprovechables, con sendos huecos para dejar los objetos que más utilicemos en los laterales, aunque en nuestro caso, ese maletero se reducía a 366 litros, puesto que montábamos el equipo de audio opcional Bang&Olufsen. Delante, al no tener una mecánica como tal, disponemos de un cofre en el que podemos alojar hasta 85 litros, al estilo de lo que nos puede ofrecer en esa zona un superdeportivo con el motor central o trasero. 

Entramos en el habitáculo y descubrimos que, a pesar de su gran longitud, es un vehículo homologado para ser un 2+2, ya que la plaza central trasera es realmente inútil. Las dos plazas posteriores, eso sí, son extremadamente cómodas e individuales, además de que recogen muy bien el cuerpo, pero no destacan por altura respecto a nuestras cabezas debido al diseño del coche. Según la configuración y lo que paguemos, éstas pueden ser calefactadas (como en nuestro caso), aunque no obstante, dispone de mandos independientes de la climatización para esa zona.

Delante nos reciben unos asientos de corte deportivo y revestidos en cuero, con funcionalidades de regulación eléctrica en todas sus cotas, para conseguir la postura de conducción ideal, con masaje calefactados y ventilados, extremadamente confortables y con una sujeción lateral sublime, algo que realmente viene muy bien en un coche con estas características.

Ante nosotros, tenemos un volante multifunción y todas las teclas indispensables en él, para que ni siquiera tengamos que desviar la vista del frente. Ese volante es calefactado y, como los buenos deportivos, está ligeramente achatado en su base. En la columna de la dirección tenemos unas levas de aluminio con un tamaño perfecto y un tacto de competición, aunque no sirven para actuar de manera secuencial ya que el coche no tiene marchas como tal; sino que sirven para regular el índice de actuación de la frenada regenerativa.

Disponemos del denominado Virtual Cockpit, que no es otra cosa que una instrumentación digital configurable desde el volante, que nos muestra toda la información relevante que deseemos en ese momento. Al principio nos puede parecer mucha información y no sabremos donde ubicar la mirada, pero es una situación a la que nos acostumbraremos rápido. De todas formas, también teníamos la ayuda de HUD (Head Up Display) que proyectaba en el parabrisas los datos más relevantes e inherentes a nuestra conducción en tiempo real.

En una posición de privilegio, en la parte superior del salpicadero, tenemos la pantalla táctil del equipo multimedia de 10,1″ que nos ofrecía una transición notable entre menús, algo que se agradece porque son varios los gadgets sobre los que podemos actuar. Entre esos gadgets podremos visionar el navegador o la cámara de asistente al aparcamiento trasero, entre otras muchas cosas. Es táctil, aunque en Audi han procurado que tenga un cierto regustillo de antaño y cada vez que pulsamos algún botón, se oye un sonido que emula al que podríamos obtener si pulsamos una tecla física.

Debajo nos encontramos los mandos físicos del sistema de climatización con los botones correspondientes a los asientos delanteros calefactados y ventilados. Es de agradecer que, perteneciendo al Grupo Volkswagen y haciendo caso omiso a la moda actual, haya mandos físicos para ese sistema, algo que a muchos de nosotros nos gusta y sobre los que podemos actuar de forma intuitiva. Bueno, no tan intuitiva, porque algunos botones los podían haber sustituido por ruletas que sí son más intuitivas de usar, pero en fin, un 10 para Audi.

Más abajo también nos encontramos algunos mandos físicos de algunos equipamientos como, por ejemplo el Drive Select, con varios modos de conducción entre los que podemos elegir efficiency, muy apropiado para circular por la ciudad, comfort, para los viajes más largos, dynamic, que prepara al coche para desatar su enorme potencial si estamos con ganas de «jugar» e individual, en donde podremos configurar los diferentes parámetros a nuestro antojo. 

Lo que también está de moda y, no me molesta ya que ahorra espacio, es el selector del cambio automático. Es un botón con las posiciones según lo que queramos en cada momento, pero en un coche tan impresionante como este creo que es un módulo que desluce un poco al interior, que por su parte, tiene un diseño general muy apropiado, con cuero y símil a fibra de carbono por casi todos los lados, con un tacto excelente y unos grandes ajustes entre si. Para rematar al conjunto, nuestra unidad de prueba disponía de un equipo de audio firmado por Bang&Olufsen, con 16 altavoces y 750W de potencia.

Y es que el Audi e-tron GT quattro venía alicatado…, perdón, equipado hasta el techo; con exquisiteces tanto de serie como una gran batería de opcionales. Entre otros elementos disponíamos de climatizador tri-zona, ordenador de a bordo, asistente de arranque en pendiente, tapicería de cuero, asientos delanteros con ajustes eléctricos de corte deportivo con función masaje ventilados y calefactados, techo solar panorámico, control de velocidad de crucero con limitador, modos de conducción, pantalla táctil del equipo de infoocio de 10,1″, HUD, equipo de sonido premium Bang&Olufsen, instrumentación digital configurable, suspensión neumática, faros delanteros adaptativos Matrix Led con láser, asistente de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con ayuda de cámara de marcha atrás con detección de tráfico cruzado, asistente de cambio involuntario de carril, lector de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril con función esquiva, luces de asistencia anticharco, control de presión de neumáticos, diferencial trasero electrónico, cuatro ruedas direccionales, luz ambiental, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos, volante multifunción calefactado, aparcamiento asistido, llantas de 19″, apertura y arranque sin llave o llamada de emergencia, por poner ejemplos algo más tangibles. 

El motor, bueno, los motores que impulsan al Audi e-tron GT quattro son dos eléctricos, lo que le configuran (en su nombre lo dice) como un tracción total quattro. Tiene uno delantero, que actúa sobre ese mismo eje, con 238 cv y otro motor trasero, que actúa sobre el eje trasero, de 435 cv. Con la suma de los dos motores, obtenemos una potencia total de unos impresionantes 530 cv con un par máximo de 640 Nm. Bueno, eso tiene truco, porque en condiciones «normales» el Audi tiene 476 cv, aunque durante 2,5 segundos podemos activar un modo «boost» que hace que las prestaciones y los caballos aumenten hasta los 530. 

De esta manera, las prestaciones máximas que nos ofrece son muy extremas y, a buen seguro que seremos capaces de «mojarle» la oreja a más de un deportivo que se nos ponga bravo a nuestro lado. Con esta configuración, la velocidad máxima que conseguiremos es de 245 Km/h y obtenemos una aceleración de 0-100 Km/h en !!4,1 segundos!!, con un consumo homologado de 19 KW/h cada 100 Km, según la marca, y una autonomía homologada con la batería cargada al 100% de 487 Km.

Es obvio que si desatamos el auténtico potencial de esta máquina, conducimos de una forma agresiva, no utilizamos la frenada regenerativa como debemos o activamos algún equipamiento con consumo eléctrico; la autonomía desciende a pasos agigantados y esos 487 Km, que son muchos, descenderían notablemente. 

Por supuesto, una berlina de estas características eriza los vellos allá por donde pasa, ya no por su diseño, sino por su conducción. Tiene tecnología de competición y me llamó mucho la atención que, después de probar la impresionante aceleración un par de veces con el modo «boost» activado, en donde los ojos se alojaban en la nuca y se perdía por unos instantes la noción del espacio tiempo, el Audi e-tron GT necesitaba «recuperarse». ¿Os suena a la F1 o las carreras de resistencia en donde los coches dan otra vuelta para cargar energía y liberar algunos caballos más en la siguiente?. Pues algo similar.  

Mide casi 5 metros, pero gracias a las cuatro ruedas direccionales, la agilidad que nos proporciona es extremadamente notable e increíble y parece mucho más compacto de lo que es. Eso viene muy bien a la hora de aparcar, moverse entre el tráfico de las grandes ciudades o para viajar y afrontar todo tipo de curvas, aunque siempre tenemos que tener presente su envergadura, porque, aunque nos de una impresión, no lo exime para tener una gran longitud. 

Por supuesto, al ser un coche 100% eléctrico, el silencio de rodadura es notable y el esquema de suspensiones neumático absorbe sin problema cualquier tipo de irregularidad que nos encontremos en el asfalto. También influye mucho el modo de conducción que llevemos activado en ese momento, ya que el modo efficiency es el más liviano en cuanto a guiabilidad, entrega y tacto, convirtiéndose en un auténtico «diablo» sobre ruedas si activamos el modo dynamic. No transmite ningún tipo de sacudida innecesaria al interior y el confort de rodadura predomina sobre todas las cosas, pero al ir situados tan bajos respecto al suelo, en las circunstancias más comprometidas sí que podemos sentir algún tipo de roto en el asfalto, pero sólo de manera puntual. 

Debido al tiempo del que dispusimos, no pudimos hacer una toma de contacto más extensa ni pudimos probar mucho más lo que nos podía ofrecer este modelo, pero para hacernos una idea, es más que suficiente. 

Sin duda, es una gran berlina con tintes de coupé, con un diseño espectacular y atractivo, eléctrica, una autonomía notable, unas prestaciones estratosféricas, un lujo inusitado y un equipamiento muy extenso, además de contar con tecnología de competición y a la última. Está destinado y definido para potenciales clientes con una edad media bastante joven (por lo de que es bastante bajo y deportivo), con muchos posibles, que puedan cargar la batería sin problema y que tengan una gran conciencia social ante el cambio climático, pero que no quieran perder ese estatus y originalidad que siempre les ha caracterizado. 

Datos técnicos:

Motor: 2 eléctricos

Potencia: 476-530 cv

Vel Máx: 245 Km/h

Acel 0-100: 4,1 seg

Cons: 19 KWh/100 Km

Precio: Desde 104.300 euros (unidad probada)

Raul Manso Ortega

Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

Deja tu comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

¿Quieres anunciarte en nuestra web?

Solicitar