Prueba: Volkswagen ID.4 Pro

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Prueba: Volkswagen ID.4 Pro

04/04/2022 / 0 Comentarios / 512 / Pruebas
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El Volkswagen ID.4 es un SUV totalmente eléctrico que supone una evolución latente y un punto de inflexión en el segmento más vendido y demandado del momento.

Sin duda, se escapa un poco de los cánones que son comunes en este tipo de vehículos, ya que visualmente tiene forma de monovolumen, pero no. Las «malas» lenguas lo denominan Crossover, pero como yo no sé definir esa modalidad con certeza, lo voy a englobar en el segmento de los SUV. Utiliza la plataforma común en el Grupo Volkswagen para vehículos eléctricos que ya hemos podido comprobar en otros modelos como el Cupra Born o el hermano pequeño Volkswagen ID.3, por ejemplo. Está claro que en el ID.4, la carrocería es mucho más grande que en los citados anteriormente, pero utiliza la misma base.

Como hemos podido comprobar en los últimos tiempos y con nuestras últimas pruebas, los vehículos eléctricos están en boga y la gama que nos ofrecen todas las marcas va en aumento, en detrimento de las mecánicas de combustión. Pero como ya comentamos en su momento, con la presentación de la gama electrificada de BMW, el coche eléctrico todavía está en pañales y las infraestructuras en España aún son insuficientes para su extensión y popularización, además de otras limitaciones que no vamos a comentar hoy.

La cuestión es que el Volkswagen ID.4 es un vehículo muy apropiado para todos aquellos que demanden un coche así como primer vehículo y no como vehículo para ir a trabajar y poco más, ya que su autonomía (que es una de las limitaciones actuales de los vehículos eléctricos) se nos planta en unos 511 Km, lo que es mucho para un vehículo de esta índole. Eso, sumado a su gran tecnología y su amplio espacio interior, nos da como resultado un coche para todo y no sólo como segundo vehículo, como suele ser habitual.

Comenzamos hablando de su diseño exterior, que es atractivo pero eclético, ya que posee líneas muy limpias y un gran volumen, pero no tiene ningún trazo que inspire dinamismo o algo similar, El ID.4 no es un coche para eso. Aunque como veremos más tarde, tampoco le asustan carreteras técnicas, reviradas o puertos de montaña.

En su visión frontal, nos encontramos con que no posee una enorme parrilla, sino que tiene una en la zona baja para refrigerar un poco a la batería y ya. Está enmarcada en el gran y envolvente paragolpes delantero, que nos incorpora des toberas laterales con cierta abertura para canalizar el aire frontal hacia los laterales del conjunto y así mantener una estabilidad y un coeficiente aerodinámica envidiable para tratarse de un vehículo de gran tamaño.

En la zona superior nos encontramos con unos faros muy característicos de tipo LED, que incluyen las luces intermitentes dentro de la misma tulipa y destacan  por ofrecernos una luminosidad nocturna muy clara. Los faros están unidos entre si por un aplique cromado con el gran logotipo de la marca en el centro.

Su línea lateral también nos evoca a un mundo diferente y, aunque tiene cierta nota ascendente hacia la zaga, nos llama más la atención su escasa altura respecto al suelo, sus enormes ruedas apostadas en los extremos del conjunto y unos tiradores de las puertas enrasados que favorecen un mejor corte del viento en movimiento. Entre el paso de rueda delantero y las puertas, nos encontramos con un aplique cromado que nos indica con orgullo cual es la versión que tenemos entre manos.

Sus llantas son de 20″ en nuestro caso, aunque de serie nos montaría unas llantas de 19″. Están situadas en los extremos de la carrocería, la cual, está protegida en su contorno por un aplique de plástico negro como ocurre en la mayoría de los SUV. Es simplemente una nota estética, ya que el ID.4 es tracción trasera, y su escasa altura disponible, además de sus nulas ayudas electrónicas a la conducción off road, no nos invitan a explorar mundo fuera del asfalto. Es un coche destinado y preparado para el asfalto, para realizar una conducción cómoda, silenciosa y confortable en todo momento. Todo-terreno ya existen otro tipo de vehículos.

Detrás nos encontramos también con líneas muy limpias, sin ningún alarde de poderosidad innecesario. Sí que es verdad que nos encontramos con mucha superficie de chapa y la luneta trasera me pareció pequeña. Por encima existe un pequeño alerón que sirve para dar fin a la línea del techo y llaman poderosamente la atención unos pilotos, también muy característicos, de tecnología LED y unidos entre si por una franja luminiscente roja con el gran logo de la marca en el centro. Por su parte el paragolpes posee dos apliques laterales en negro piano que destacan y enmarcan las luces catadióptricas. Por supuesto, al ser eléctrico, no contamos con escape alguno.

Abrimos el portón del maletero y nos descubre un espacio de carga suficiente y diáfano de 543 litros en condiciones normales, pero que podemos aumentar hasta los 1.575 litros en momentos puntuales si abatimos los asientos traseros, divididos en dos secciones en proporción 40/60 que nos dejan una superficie plana. Es bastante cómodo el acceso, aunque su perfil no es tan bajo como deberíamos esperar, pero sí que existe una gran boca de carga.

Los asientos traseros son cómodos y no hay nada que objetar respecto al espacio disponible, ni respecto a la altura, ni a la anchura ni al espacio disponible para las piernas. No obstante, a pesar de estar homologado para tres plazas, es mejor que dos adultos se sienten en los extremos, ya que, como ocurre en casi todos lo vehículos, la plaza central es más angosta y dura.

Al abrir las puertas delanteras, un holograma nos recibe proyectado hacia el suelo desde los retrovisores y los asientos nos sujetan muy bien el contorno de nuestro cuerpo, a pesar de no ser deportivos. En los laterales de los mismos nos encontramos con apoyabrazos que, sinceramente, para el copiloto puede resultar cómodo, pero para el conductor molestaba un poco. No hay problema porque eran abatibles, pero es un dato a tener en cuenta porque hay muchos tipos de conductores y de conducción. Mejor probarlo antes de nada. También existe, como novedad en el Grupo Volkswagen y sus diferentes marcas, un airbag entre los dos asientos delanteros, que evita que los dos ocupantes de esa zona se choquen en el caso de un posible accidente.

Ante nosotros nos encontramos con un salpicadero bastante conocido en otros modelos, pero con matices que lo diferencian. La instrumentación es digital, con una visión muy buena y una información más que suficiente sobre nuestra conducción al primer golpe de vista. No es una instrumentación especialmente grande ni configurable respecto a lo que se estila en otros modelos, pero sus gráficos y cifras son grandes, muy informativas y simples de interpretar.

En el lateral de esa pantalla de instrumentación nos encontramos con el selector del cambio giratorio, muy original y sencillo, pero al que hay que adaptarse antes de ponernos en marcha. Eso nos permite y nos deja un gran espacio libre entre los dos asientos delanteros, que la marca utiliza para endosar un hueco portaobjetos o, por medio de una solución extraíble de forma sencilla, convertirlo en un posavasos de dos unidades.

Detrás, protegido por una especie de persiana, nos encontramos con más huecos específicos y tomas USB para cargar, poner música y demás derivados, aunque por lo que observé, eran USB muy específicos para productos de Apple y no universales. Entre esos huecos, nos encontramos con uno específico para cargar nuestro smartphone de manera inalámbrica.

El volante tenía botones multifunción, que eran táctiles y había dos opciones; o que al conducir pulsemos algo sin darnos cuenta, o que debamos pulsar bastante para que reconozca nuestro dedo. Era bastante complicado alcanzar un termino medio. La verdad es que la tecnología táctil está bien, pero a veces es mayor quebradero de cabeza que lo analógico de toda la vida. Lo mismo nos ocurre con otro mandos repartidos por el habitáculo, que son simples, pero táctiles, por lo que a veces, debemos desviar la vista de la carretera y eso es bastante incómodo.

No podíamos dejar pasar la enorme pantalla central del equipo de infoocio, que engloba todos los elementos de confort del vehículo. Es táctil, de 10″ (aunque con sobre-precio podemos adquirir el equipo opcional con pantalla de 12″), situada en una zona de privilegio y visible y con unos gráficos muy buenos, aunque como ocurre en otros modelos del Grupo, he de decir que no me parece cómodo que todos los elementos estén aglutinados en ese equipo, ya que para activar cualquier cosa, debemos apartar la vista del asfalto y eso no me parece muy seguro.

En la base de esa pantalla si que disponemos de dos diales táctiles para regular la temperatura del equipo de climatización bi-zona, pero creo que no es la solución ideal para ello, ni la más intuitiva. Eso sí, en cuanto al funcionamiento, la transición entre los menús disponibles y las imágenes percibidas, además de la información disponible, la verdad es que es un sistema envidiable y debajo de esos diales nos encontramos ciertos botones físicos que simplifican mucho la tarea de acceder a ciertos menús más utilizados. Pero una vez dentro tenemos que actuar sobre la pantalla táctil.

Dentro de los diversos menús disponibles, tenemos los modos de conducción, que varían la respuesta del motor y la dureza de la dirección asistida, pero que, exceptuando el modo ECO, no notamos mucho la diferencia entre un modo y otro. 

Una de las cosas que también me llamaron la atención, fue el indicativo luminoso del perfil superior del salpicadero. No es una tecnología ni exclusiva ni nueva, pero gracias a él podemos ver, incluso desde el exterior, el nivel de carga de la batería y por diferentes códigos de colores, bastante más información de esa batería. 

Y es que a pesar de que nuestro acabado Pro era de los más accesibles, he de reconocer que venía muy bien equipado de serie. Entre otras cosas contábamos con elementos como el climatizador bi-zona, luces delanteras y traseras LED, lector de señales de tráfico, luz ambiente interior, volante multifunción, sensores de luces y lluvia, sensor de aparcamiento trasero y delantero, detector de fatiga, equipo de infoocio con pantalla táctil de 10″, modos de conducción, instrumentación digital, llantas de 20″, airbag delantero entre los dos asientos, asistente de arranque en pendientes, detector de vehículo en ángulo muerto, asistente de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo con limitador, control de presión de neumáticos, dirección eléctrica progresiva, ordenador de viaje, acceso y arranque por botón o llamada de emergencia.

El motor generaba 174cv con un par máximo de 310 Nm de una manera instantánea, asociado a un cambio automático de una velocidad y con frenada regenerativa, que nos ayuda a que nuestra autonomía sea bastante mayor. No obstante, en la D no retiene lo suficiente, algo que si circulamos en modo B no tendremos ningún tipo de problema, ya que el conjunto retiene bastante en cuanto soltamos el pedal del acelerador. 

Con esta configuración y este nivel de equipamiento, el conjunto era capaz de alcanza una velocidad máxima autolimitada de 160 Km/h, acelerar de 0 a 100 Km/h en 8 segundos y hacer un consumo eléctrico de unos 17 Kw/h en ciclo medio homologado por la marca. La batería tiene una capacidad máxima de almacenaje de 82 Kw/h, lo que le proporciona una autonomía loable de unos 511 Km.

Es un vehículo muy amplio y utilizable al 100% al igual que es 100% eléctrico, lo que le proporciona la pegatina 0 de la DGT, con todas las ventajas que ello conlleva. 

La dirección es directa en todos los ámbitos, sobre todo si activamos el modo Sport de los modos de conducción, que se endurece. Pero a pesar de ser una dirección directa, está demasiado «filtrada» y es eléctrica, así que no percibimos con nitidez lo que ocurre debajo de los neumáticos ni el nivel de tracción del que disponemos. 

El esquema de suspensiones es confortable en el interior y absorben bastante bien las imperfecciones que nos encontremos en el asfalto, pero a pesar de todo, son bastante duras, algo que no casa con el tipo de vehículo del que se trata. No es un vehículo deportivo como tal y, aunque podamos hacer nuestros «pinitos» con él, el peso, la masa y el centro de gravedad, no ayudan a que hagamos una conducción dinámica. Es mejor ir tranquilos disfrutando en silencio del paisaje, aunque no se acobarda si nos encontramos con una curva cerrada con la que no contábamos o íbamos despistados en ese momento. 

Como acceso a la movilidad eléctrica para todos y para todo, hablamos de un vehículo ideal, gracias a su espacio, su gran equipo de serie y su autonomía. En Volkswagen han sabido dar con una tecla ideal, pero aún queda mucho para que este tipo de vehículos se popularicen. 

No obstante, estamos ante un coche 100% eléctrico que por fin, puede cubrir nuestras necesidades diarias. Hay varios factores que hay que seguir «puliendo», como los acabados interiores, que si ser malos y contar con buenos ajustes, abusan un poco de plásticos o ciertas tecnologías que nos son las más apropiadas para ciertos márgenes de edad, aunque exceptuando esos pequeños «flecos» estamos ante el comienzo de una era imparable y el ID.4 es el primer vehículo «real» y coherente al que podemos acceder, aunque como dijimos en su momento; hacen falta aún varios años y cambiar un poco la mentalidad a la hora de conducir. 

Datos técnicos:

Motor: Eléctrico

Potencia: 174cv

Vel Máx: 160 Km/h

Acel 0-100: 8 seg

Cons: 17 Kw/h (511 Km de autonomía)

Precio: Desde 44.650 euros (Versión probada) 

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Raul Manso Ortega

Apasionado del mundo del motor desde niño, intento plasmar mis inquietudes en Motorproyect.es y Motorproyect.com, para informar sobre coches de una manera personal y con un toque de humor. Apasionado también, del mundo de la gastronomía o el estilo de vida, mi meta es llegar a ser algún día el Jeremy Clarkson español, pero sin ser tan idiota...

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